Koncepcja transportowania wyrobów przemysłowych a szczególnie węgla kamiennego, swoim taborem po obcych trasach kolejowych przez „Kolei Wilhelma” nie przyniosła spodziewanych efektów. Stąd postanowiono wybudować własną linię kolejową, która objęłaby licznie powstałe kopalnie na trasie między Raciborzem a Rybnikiem (m.in. kopalnie „Anna”, „Leo”, „Charlotte” czy „Hoym”). Włączenie tych kopalń do sieci „Kolei Wilhelma” wymagało wytyczenia linii kolejowej w trudnym terenie i budowy tunelu koło wsi Czernice.
Koleją do Katowic
Dnia 24 maja 1853 roku „Kolej Wilhelma” otrzymała koncesję rządu pruskiego na budowę kolei z Raciborza do Głubczyc oraz z Nędzy do podkatowickiej Ligoty, zwanej wówczas „Idahütte”, później „Idaweiche”. W dniu 9 sierpnia 1853 roku rozpoczęto prace na odcinku „Nendza” (Nędza) –„Nikolaj” (Mikołów). Już 1 stycznia 1855 roku (według innego opracowania: 10 października 1954 roku) oddano do użytku odcinek z Nędzy do Czernicy długości 17 kilometrów. Zamiast urządzić w tego powodu uroczystość, zarząd spółki przeznaczył 300 ton groszku węglowego dla ubogich mieszkańców miasta Raciborza. Trzeba zaznaczyć, że na tym odcinku znajdowały się dwie stacje: istniejąca od 1846 roku „Nendza” oraz „Czernitz”, czyli Czernica, przy czym jedynie Nędza była położona na terenie powiatu raciborskiego. Warto zauważyć, że dzisiaj na tym odcinku są jeszcze następujące stacje: Nędza Wieś, Szymocice, Górki Śląskie i Sumina.
Przystanek osobowy w Nędzy Wsi powstał dopiero w 1936 roku jako „Buchenau Dorf”. W 1945 roku ten przystanek przemianowano na „Nędza–Wieś”.
Dzisiejsza stacja „Szymocice” powstała w 1914 roku jako przystanek osobowy „Piela”. W maju 1937 roku przemianowano go na „Simsforst” (Szymocice). W 1945 r. nadano nazwę „Pieła”, co w maju 1947 roku zmieniono na „Szymocice”.
Ostatnią stacją na tej trasie w powiecie raciborskim jest obecnie przystanek osobowy „Górki Śląskie”. Powstał on w sierpniu 1927 roku jako „Gurek”, co w październiku 1936 roku, w związku ze zmianą nazwy miejscowości, przemianowano na „Waldeck”. Już w marcu 1945 roku nadano nazwę „Górki”. Tę nazwę poprawiono w październiku 1947 roku na „Górki Śląskie”.
Tylko ze względów kronikarskich chcemy nadmienić, że stacja „Czernitz”, czyli Czernica uległa wielokrotnym zmianom. W 1916 roku przemianowano ją na „Charlottengrube” (Kopalnia „Szarlota”), w czerwcu 1922 roku, po włączeniu tych terenów w wyniku plebiscytu do Polski, zmieniono nazwę stacji na „Rydułtowy”. Dnia 12 września 1939 roku powróciła nazwa „Charlottengrube”, zaś w 1945 roku przywrócono „Rydułtowy”. W związku ze zmianą podziału terytorialnego Rydułtowy w 1982 roku włączono do Wodzisławia Śląskiego. W związku z tym od 13 maja 1982 roku stacja otrzymała nazwę „Wodzisław Śląski — Rydułtowy”. Po ponownym usamodzielnieniu się Rydułtów w 1993 roku powróciła poprzednia nazwa „Rydułtowy”.
Dodajmy w tym miejscu, że po wybudowaniu tunelu i uruchomieniem linii kolejowej w kierunku Rybnika i Katowic–Ligoty tymczasowy przystanek w Czernicach w 1859 roku zlikwidowano i zbudowano dworzec kolejowy „Czernitz” za północnym wylotem tunelu. Porównanie poniższych fotografii wskazuje, że „Bahnhof Czernitz O.–S.” i współczesny dworzec kolejowy „Rydułtowy” to te same budynki.
Wspomnijmy w tym miejscu o jeszcze jednej trasie kolejowej, która kończyła się w powiecie raciborskim. Chodzi o linię z Niedobczyc (ówczesnej stacji „Hoymgrube” na linii Nędza–Rybnik, od 1922 r. nazwanej „Niewiadom”, w 1939 roku znowu „Hoymgrube”, w 1945 roku „Niewiadom”, w 1956 roku „Niedobczyce–Niewiadom” a od 1983 rok „Rybnik–Niewiadom”) przez Wodzisław Śląski (Loslau) do Chałupek (ówczesne „Annaberg”). Linia ta, długości niespełna 26 km, w dniu 22 grudnia 1882 roku została oddana dla ruchu pasażerskiego, a 1 października 1886 roku także dla ruchu towarowego. Spełniała ona istotną rolę szczególnie przy wywozie węgla z kopalń w okolicach Rybnika w kierunku południowym do Ostrawy i Austrii. Pozwalała ominąć dość obciążony węzeł kolejowy w Nędzy. Główna część tej linii w 1922 roku znalazła się na terenie polskim. Kiedy w 1945 roku przedwcześnie wysadzono most nad Odrą w pobliżu Olzy, został on szybko odbudowany. Jest znamienne, że w lutym 1945 r. – mimo ostrzału artyleryjskiego – przewożono na tej linii 6 do 8 tysięcy ton węgla dziennie. Dodajmy, że dzisiaj pociągi na tej trasie przejeżdżają w powiecie raciborskim przez przystanek osobowy Rudyszwałd do stacji Chałupki.
Fatalny tunel
Oddanie do ruchu pierwszego odcinka kolei z Nędzy do Katowic–Ligoty skończyło się w Czernicy, a właściwie koło starej kopalni „Charlotte”, późniejszej nazwanej „Rydułtowy”. Dodajmy, że z czasem stację kolejową przesunięto w pobliże północnego krańca tunelu. Ukształtowanie terenu było takie, że za stacją „Czernitz” linia kolejowa miała wejść do górotworu. W samej „Kolei Wilhelma” były wątpliwości, czy zdecydować się na zbudowanie tunelu. Prof. dr Johann Carl Kuh, pan na Wojnowicach a jednocześnie właściciel kopalni „Charlotte” (Szarlota – później „Rydułtowy), był między innymi przeciwnikiem tego przedsięwzięcia. Proponował on ominięcie wzniesienia. Większość udziałowców uznała jednak, że należy linię kolejową poprowadzić w pobliżu kopalń, aby ułatwić bardzo opłacalny transport węgla.
Budowę tunelu rozpoczęto dnia 16 października 1854 roku, zatem jeszcze przed uruchomieniem linii kolejowej do Czernic (1 stycznia 1855 roku, a według innego opracowania: 10 października 1954 roku). Kierownictwo budowy powierzono mistrzowi murarskiemu Carlowi Wenzlikowi z Rybnika.
Warunki geologiczne były bardzo trudne. Drążenie tunelu rozpoczęto równocześnie z obu stron. Jednocześnie zbudowano tymczasową linię kolejową długości 3,5 km z Czernicy do Rydułtów. Jednak używanie tej linii było bardzo utrudnione, ponieważ trzeba było parowozy przeprzęgać a ze względu na dużą różnicę poziomów konieczne było używanie dwóch lokomotyw.
Początkowe prace prowadzono metodą odkrywkową, wykonując od strony Czernic 100 metrów, a od strony Rydułtów 113 metrów. W tych wykopach wymurowano boczne ściany oraz sklepienie tunelu, zasypując następnie całość. Dalsze prace wykonywano metodą górniczą. Początkowo prace w ile gipsowym, piasku i gipsie przebiegały bez przeszkód. Potem jednak natrafiono na kurzawkę (drobny piasek z dużą zawartością wody stanowiący w istocie szlam). Pokonanie tego odcinka było niezwykle utrudnione a zatrudniano do tych prac górników.
Ściany boczne tunelu wykonywano z ciosów piaskowcowych, natomiast górne i dolne sklepienia z cegły klinkierowej. Ściany miały grubość 1,1 do 1,4 mera i rozszerzały się w pobliżu fundamentów. Natomiast sklepienie górne miało grubość 0,7 do 1 metra. Dolne sklepienie (spąg) miał grubość 0,5 metra. Wysokość tunelu (od torowiska) wynosiła 7,1 do 7,5 metra, zaś szerokość 8,5 do 8,7 metra. Tunel był zatem zaplanowany dla ruchu dwutorowego. Piaskowiec pozyskiwano z kamieniołomu przy końcu linii tymczasowej. Natomiast dobrej jakości cegły klinkierowe otrzymano ze specjalnie w tym celu zbudowanych cegielni. Warto zauważyć, że tylko w 1856 roku wyprodukowano 7 milionów sztuk cegieł.
Trudne warunki budowy tunelu przekraczały umiejętności rybnickiego budowniczego. Dlatego dyrekcją „Kolei Wilhelma” sprowadziła z Austrii inż. Františka Ržihę, absolwenta politechniki w Pradze. Ržiha miał doświadczenia przy budowie tuneli na terenie Austrii, między innymi tuneli dla Semmeringbahn (Kolej pod Semmeringiem). Współpracował tam z wybitnym, urodzonym w Wenecji, austriackim budowniczym Carlem von Ghega, twórcą pierwszej normalnotorowej trasy kolei, prowadzącej przez góry. Inż. Ržiha współdziałał przy budowie 14 tuneli łącznej długości 1.477 m. Dodajmy, że dla kolei Simmeringa trzeba było zbudować także 16 wiaduktów. Ržiha pracował także w Prusach i Brunszwiku. Za swoje zasługi przy budowie kolei uzyskał szlachectwo (Franz Ritter von Rzicha) i został profesorem Wyższej Szkoły Technicznej w Wiedniu.
W maju 1857 roku nastąpiło zgniecenie tunelu czernickiego na długości prawie 100 metrów. Niektóre fragmenty ścian bocznych przesunęły się o dwa metry. Nastąpiło także wypiętrzenie spągu. Popękane ściany boczne wzmocniono dodatkowym murem grubości do dwóch metrów. Założono także nowe sklepienie. Na skutek tych prac zmniejszył się przekrój tunelu i trzeba było później ograniczyć się do ułożenia tylko jednego toru. Inż. Ržiha swoimi umiejętnościami doprowadził do kontynuowania budowy tunelu. Wg jednego ze źródeł do scalenia kurzawki miano zużyć 10.000 ton łoju i innych tłuszczów. Te nieprzewidziane trudności doprowadziły do znacznych opóźnień w zbudowaniu tunelu. Niemożliwe było także dotrzymanie terminu zakończenia budowy linii kolejowej, przewidzianej koncesją. Z powodu niezbudowania tunelu „Koleje Wilhelma” były zmuszone wykorzystać objazd wydłużoną trasą tymczasową z Czernicy (przez obecne Rydułtowy) do Rybnika i dalej do Orzesza. Było to jednak utrudnione. Z powodu różnicy wysokości na pewnych odcinkach trzeba było użyć dwóch parowozów. Konieczne były także przetaczania składów.
W dniu 1 października 1856 roku oddano do użytku linię kolejową z Czernicy przez (Rydułtowy) Rybnik do Orzesza. Jak nadmieniliśmy, trasa przebiegała po tymczasowej linii kolejowej. Odcinek trasy z Orzesza do Mikołowa przekazano do użytku w dniu 29 grudnia 1856 roku. Po wybudowaniu ostatniego odcinka torów z Mikołowa do (Katowic–)Ligoty w dniu 20 grudnia 1858 roku uruchomiona została cała linia kolejowa z Raciborza przez Nędzę, Czernicę, Rybnik, Orzesze, Mikołów, Ligotę do Katowic. Od stacji Ligota „Kolej Wilhelma” korzystała z wybudowanego już odcinka torów. Tunel Czernicki oddano ostatecznie do użytku dopiero w dniu 16 października 1858 roku, a więc na dwa lata po uruchomieniu trasy Racibórz–Rybnik–Katowice. Tunel ma 727 m długości i przebiega na głębokości 25 metrów pod najwyższym punktem terenu. Jest to piąty co do długości nadal czynny tunel kolejowy w Polsce a zarazem najstarszy tunel kolejowy na obszarze dzisiejszej Rzeczypospolitej.
Przypomnijmy w tym miejscu, że tunel służył kolei nieprzerwanie do 1939 roku. W dniu 1 września 1939 roku wojska niemieckie wkroczyły do Polski; rozpoczęła się II wojna światowa. Już pod koniec sierpnia polscy saperzy przysłani z Pszczyny przybyli aby zaminować tunel. Dokonano tego szybko dzięki pomocy pracowników wyższego dozoru kopalń. W dniu 1 września od strony Suminy zbliżył się do tunelu uzbrojony niemiecki pociąg. Saperzy, pod dowództwem porucznika Tadeusza Kupfera, chcąc uniemożliwić przejazd przez tunel, wysadzili go o godz. 5:09. W ten sposób przerwane zostało połączenie z zagłębia węglowego do Raciborza i dalej na południe do Austrii oraz przez Kędzierzyn na Dolny Śląsk. Trzeba mieć na uwadze, że na skutek wysadzenia przez polskich saperów mostu w Zamysłowie przerwana została także trasa z Rybnika przez Jejkowice do Suminy. Ruch osobowy na linii Racibórz–Katowice zakończył się w Suminie, skąd autobusami pasażerów przewieziono do ówczesnej stacji „Charlottengrube”, czyli dzisiejszego dworca „Rydułtowy”. Stąd pociągiem można było pojechać dalej w kierunku Katowic. Natomiast ruch towarowy poprowadzono z Rydułtów rozbudowaną trasą tymczasową do Czernic, co – jak już nadmieniono – było związane z koniecznością przetaczania składów i użyciem dwóch parowozów dla pokonania wzniesienia.
Już 8 września 1939 roku przystąpiono do odbudowy tunelu. Prace zlecono firmie Philipp Holzmann w Berlinie. Odbudowa tunelu odbywała się metodą odkrywkową przez wydrążenie głębokiego wykopu zabezpieczonego elementami metalowymi. Później wykonano żelbetową konstrukcję tunelu a dół zasypano. Przy okazji powstały dwa wywietrzniki, mające usprawnić wentylację tunelu. Tunel został oddany do użytku w dniu 1o lipca 1941 roku.
Już na początku lat 1960-tych stwierdzono konieczność przeprowadzenia remontu tunelu i przystosowania go do trakcji elektrycznej. W sierpniu 1987 roku przystąpiono do remontu. Zaczęto od usuwania luźnych i spękanych części oraz oczyszczenia powierzchni z sadzy. W odstępach dwumetrowych zainstalowano odrzwia stalowe, wyrównując jednocześnie zróżnicowaną wysokość tunelu. Następnie zainstalowano opinki ze zgrzewanej siatki stalowej, które wypełniono betonem metodą natryskową. Takie prace wykonano na odcinku prawie 600 metrów tunelu; część odbudowana w 1941 roku nie wymagała remontu. Prace ukończono 15 stycznia 1989 roku. To umożliwiło wprowadzenie tam trakcji elektrycznej.
Dodajmy, że w 1970 roku zelektryfikowano trasę Kędzierzyn–Sumina–Rybnik–Chybie. W 1977 roku trakcję elektryczną otrzymała linia Rybnik–Katowice a w 1986 roku Rybnik–Rydułtowy. W międzyczasie zelektryfikowano trasę z Nędzy do Raciborza: w dniu 23 grudnia 1982 roku do Raciborza zajechał pierwszy skład elektryczny. W 1989 r. również z Rydułtów przez tunel do Suminy poprowadzono trakcję elektryczną, tak że w nowym rozkładzie jazdy z dniem 28 maja 1989 roku od Raciborza przez Nędzę [tunel], Rydułtowy, Rybnik, Orzesze do Katowic prowadziła kolejowa linia elektryczna.
Linia Racibórz–Głubczyce
Wróćmy jednak do „Kolei Wilhelma”. Jak już nadmieniliśmy, w dniu 24 maja 1853 roku „Kolej Wilhelma” uzyskała koncesję dla linii kolejowej z Raciborza do Głubczyc, która obejmowała jednocześnie trasę z Nędzy do Katowic–Ligoty. W efekcie miała powstać linia kolejowa Katowice–Racibórz–Głubczyce. Jak wykazuje rozkład jazdy z 1880 roku ta trasa rzeczywiście przebiegała z Katowic przez Racibórz i Głubczyce (ówczesne „Leobschütz”), ale kończyła się w „Jägerndorfie”, czyli w Karniowie (obecny Krnov w Czechach). Trzeba bowiem uwzględnić, że w dniu 25 września 1873 roku oddano do użytku linię kolejową z Głubczyc przez Mokre do Karniowa. Należy zauważyć, że Karniów, czyli ówczesny „Jägerndorf”, znajdował się już za granicą niemiecko–austriacką. Uruchomiona trasa biegła zatem niemal spod granicy Niemiec z Królestwem Polskim oraz spod granicy Niemiec z Galicją przez niemiecki Górny Śląska do austriackiego Karniowa. Prezentowany rozkład jazdy obowiązujący od 15 maja 1880 roku wskazuje na połączenia z Warszawy przez Sosnowiec do Katowic oraz z Krakowa przez Mysłowice do Katowic a także z Karniowa do Ołomuńca (Olmütz) na Morawach.
W ramach uzyskanej koncesji w dniu 24 lutego 1854 roku zaczęto budowę linii Racibórz–Głubczyce, rozpoczynając od Raciborza. W dniu 1 stycznia 1855 roku, a więc jednocześnie z trasą Nędza–Czernica, oddano do użytku odcinek długości niespełna 8 km, z Raciborza do stacji „Woinowitz”, czyli Wojnowice. Stacja ta znajdowała się w szczerym polu między trzema wioskami: Lekartów, Samborowice i Wojnowice, przy czym Wojnowice były miejscowością najznaczniejszą. Dodajmy, że powstała w pobliżu dworca cukrownia również otrzymała nazwę „Woinowitz”. Trzeba sobie uzmysłowić, że dopiero linia kolejowa z Raciborza do Opawy przebiegała w pobliżu wsi Wojnowice. Powstały tam wówczas przystanek osobowy otrzymał nazwę „Woinowitz–Dorf”, czyli Wojnowice–wieś.
Natomiast dworzec kolejowy „Woinowitz” przy trasie do Głubczyc) zachował swoją nazwę do 4 października 1936 roku. W związku ze zmianą nazwy wsi na „Weihendorf” trzeba było zmienić także nazwę dworca. Jednak wówczas przyjęto dla dworca nazwę położonej w pobliżu wsi „Lekartow” (Lekartów), jednak w zmienionej wersji „Mettich”. Ta nazwa zachowała się do 1945 roku, kiedy nadano jej nazwę „Łękartów”. Wspomnieliśmy już o tym, że Polskie Koleje Państwowe w 1945 roku nadawały stacjom kolejowym swoiste, przez siebie ustalone, nazwy. Dopiero w 1948 roku pojawia się na stacji urzędowa nazwa „Lekartów”. Poniżej przedstawiamy fotografie dworców kolejowych „Woinowitz” oraz „Lekartów” dla wykazania, iż chodzi o ten sam, choć przebudowany, budynek. Dodajmy wreszcie, że stacja ta jest nieczynna od 2012 roku w związku z zamknięcie trasy Racibórz–Racławice Śląskie.
Uważny czytelnik może stwierdzić, że pominięto tu wskazanie dworca kolejowego w Raciborzu–Studziennej. Przedstawiony wyżej rozkład jazdy pociągów z 1880 roku nie wykazuje jeszcze stacji „Studzienna”. Powstała ona zapewne w związku wybudowaniem linii kolejowej Racibórz–Opawa. Co prawda „baza kolejowa” wskazuje na powstanie tej stacji w dniu 1 stycznia 1855 roku, jednak rozkład jazdy z 1880 roku tego nie potwierdza.
Dalszy ciąg linii kolejowej Racibórz–Głubczyce budowano na dwóch odcinkach: począwszy od stacji „Woinowice” w kierunku Pietrowic Wielkich oraz od Baborowa w kierunku Głubczyc. Dnia 1 października 1856 roku ruszył pociąg z Raciborza w kierunku Głubczyc. Zatrzymał się na stacji w Pietrowicach Wielkich (Gross–Peterwitz), gdzie wsiadł rotmistrz Benneke, pan na Pietrowicach Wielkich i współzałożyciel „Kolei Wilhelma”. Dodajmy, że nazwa dworca się nie zmieniła do 1945 roku, kiedy otrzymał nazwę „Pietrowice Wielkie”. Dworzec jest nieczynny od 2012 roku. Będzie o nim mowa jeszcze przy relacji o trasie Pietrowice Wielkie–Kietrz.
Na stacji „Leobschütz” przyjazd pociągu w dniu 1 października 1856 roku, przy dźwiękach garnizonowej orkiestry wojskowej, powitali oficjele magistratu i liczni mieszkańcy miasta. Według jednego ze źródeł przedstawiony poniżej dworzec ma pochodzić z 1890 roku a jego sylwetka ma symbolizować parowóz. Dodajmy w tym miejscu, że w 1945 roku dworzec został oznaczony nazwą „Głąbczyce”, zaś od 1 września 1946 roku ustalono nazwę „Głubczyce”, obowiązującą do dziś, choć wiadomo, że dworzec jest nieczynny z powodu zamknięcia linii kolejowej Racibórz–Głubczyce–Racławice.
Po osiągnięciu Głubczyc postanowiono wydłużyć tę trasę kolejową dalej do Karniowa, ówczesnego miasta „Jägerndorf”. Ukończenie tego odcinka nastąpiło dnia 25 września 1873 roku.
Przy dojeździe do Karniowa pasażerowie musieli – co oczywiste – przejść odprawę graniczną.
W międzyczasie rozważano jeszcze sprawę tzw. Magistrali Podsudeckiej, które miała prowadzić z Legnicy (Liegnitz) przez Kamieniec Ząbkowicki (Kamenz), Nysę (Neisse) i Prudnik (Neustadt) do Katowic. Wobec faktu, że „Kolej Wilhelma” zaplanowała już połączenie między Głubczycami przez Racibórz do Katowic, uznano za celowe poprowadzenie Magistrali Podsudeckiej do Racławic Śląskich, gdzie miała spotkać się z wydłużonym do Racławic Śląskich odcinkiem kolei Głubczyce–Racibórz–Katowice. Już w 1848 roku kolej dotarła do Nysy, natomiast do Prudnika 15 czerwca 1876 r. W tym samym dniu oddano także do użytku linię z Prudnika do Racławic Śląskich.
Kolej Górnośląska zdecydowała się jednak na wybudowanie linii z Koźla (czyli faktycznie z Kędzierzyna) przez Głogówek do Racławic i Prudnika, co miało skrócić trasę do Katowic. Tę trasę oddano do eksploatacji 1 grudnia 1876 roku. Jednak już wcześniej, bo 1876 roku linia z Nysy dotarła do Racławic Śląskich. Wspomniany odcinek Głubczyce–Racławice Śląskie oddano do użytku 15 sierpnia 1876 roku, czyli cztery miesiące wcześniej, nim trasa z Kędzierzyna dotarła do Racławic.
Dodajmy w tym miejscu, że na trasie Racibórz–Głubczyce w Baborowie wprowadzono odgałęzienie z Baborowa przez Nową Cerekwię (Bieskau) do Opawy – oczywiście z przejściem granicznym w Pilszczu. Linię tę oddano do użytku we wrześniu 1909 roku. Warto także nadmienić, że przed Nową Cerekwią trzeba było wybudować most, który przez swoją idealną konstrukcję jest dzisiaj uznawany jako zabytek techniczny.
Dodajmy, że także od strony Kędzierzyna przez Polską Cerekiew poprowadzono linię kolejową do Baborowa, którą oddano do użytku z dniem 1 października 1898 roku.
Dalsze losy „Kolei Wilhelma”
Trudności przy budowie tunelu w Czernicy nadszarpnęły dotychczasową dobrą opinię spółki. Przede wszystkim zaś budowa tunelu doprowadziła „Kolej Wilhelma” na skraj ruiny finansowej. Cała dyrekcja podała się do dymisji. Państwo pruskie w dniu 22 kwietnia 1857 roku zdecydowało się przejąć zarówno eksploatację, jak i administrację spółki. Powstała „Königliche Direktion der Wilhelmsbahn” (Królewska dyrekcja Kolei Wilhelma) z siedzibą w Raciborzu. Przy współpracy „Oberschlesische Steinkohlen–Bergbau–Hilfskasse” (Górnośląska Kasa Pomocowa Górnictwa Węglowego) udało się uzdrowić spółkę i doprowadzić do przywrócenia jej opłacalności. Trzeba bowiem uwzględnić, że tylko dzięki „Kolei Wilhelma” udało się zapewnić dogodny zbyt węgla nie tylko wydobywanego w rejonie rybnickim.
W roku 1868 spółka mogła znowu wypłacić dywidendę od kapitału w wysokości 6 procent. Dodajmy że kapitał zakładowy spółki wyniósł wówczas 9,5 miliona talarów, z czego 2,4 miliona przypadała na akcje zasadnicze i 1,5 miliona na akcje uprzywilejowane.
Wnet „Kolej Wilhelma” wpadła w nowe tarapaty. „Oberschlesische Eisenbahn” (Kolej Górnośląska) przez budowę trasy kolejowej z Kamieńca do Prudnika i przedłużeniu jej do Kędzierzyna stworzyła nową, konkurencyjną względem „Kolei Wilhelma”, linię transportu węgla i wyrobów hutniczych z rejonu Gliwice–Bytom–Zabrze na Dolny Śląsk i dalej na zachód.
Stąd „Kolej Wilhelma” w 1869 roku zdecydowała się zaoferować swoją spółkę Kolejom Górnośląskim. W dniu 19 grudnia 1869 roku doszło do zawarcia umowy, w wyniku której Kolej Górnośląska z siedzibą we Wrocławiu najpierw przejęła ruch i administrację „Kolei Wilhelma”, a niedługo potem także własność.
Akcjonariusze „Kolei Wilhelma” otrzymali do wyboru: gwarantowaną rentę w wysokości 5 procent albo obligacje zamienne Kolei Górnośląskich z dodatkową wypłatą gotówkową w wysokości 15 procent wartości akcji. Świadczyłoby to o tym, że akcje „Kolei Wilhelma” – mimo nienajlepszej kondycji finansowej – były wyżej notowane od akcji Kolei Górnośląskich.
Trzeba zaznaczyć, że Kolej Górnośląska – na skutek nacisków państwa – już w 1856 roku także musiała przekazać rządowi pruskiemu swój ruch i administrację. Tak od 1 stycznia 1957 roku powstała „Königliche Direktion der Oberschlesischen Eisenbahnen” (Królewska Dyrekcja Kolei Górnośląskich) z siedzibą we Wrocławiu; zatem sytuacja była podobna, jak z „Koleją Wilhelma”. Miało to na celu przeciwdziałania tendencjom do nadmiernego podwyższania taryf, szczególnie towarowych.
Paweł Newerla
ciąg dalszy nastąpi
Literatura:
ANDRZEJ ADAMCZYK, 155 lat tunelu kolejowego w Rydułtowach [w:] „Znak Pokoju”, Czernica 2014, Nr 159;
GEORG KACHEL, GÜNTER CIUPEK, Das Eisenbahnwesen – Die Wilhelms-bahn, [w:] ALOIS KOSLER i inni (red.), Ratibor, Stadt und Land an der oberen Oder, II. Teil, Bonn 1994, s. 141;
PAWEŁ NEWERLA, Dzieje Raciborza i jego dzielnic, Racibórz 2008;
PAWEŁ NEWERLA, Pietrowice Wielkie. Osiem wieków historii wsi i parafii, Pietrowice Wielkie 2017;
www.bazakolejowa.pl;
www.geoportal.gov.pl.
