Kolej na ziemi raciborskiej (1)

Kolej na ziemi raciborskiej (1)

Od pewnego czasu Racibórz jest znowu połączony linią kolejową zarówno z Berlinem jak i z Wiedniem. Pociąg ekspresowy (InterCity–NightJet) z Raciborza odjeżdża o godz. 2:52 i jest o godz. 9:49 na dworcu Berlin Hauptbahnhof (dworzec główny). Natomiast pociąg do Wiednia odjeżdża z Raciborza o godz. 1:23 i przyjeżdża o godz. 7:00 na dworzec Wien Hauptbahnhof. Mamy także połączenie z Pragą (odjazd 13:08, przyjazd Praha Hlavní nadraží – dworzec główny – 18:39).

Fragment rozkładu odjazdów ze stacji Racibórz

Przypomnijmy, że obecnie z Raciborza mamy bezpośrednie połączenia także z Warszawą (odjazd 6:24, przyjazd na dworcu Warszawa Wschodnia o 12:01) oraz z Przemyślem (odjazd 6:47, przyjazd do Przemyśla – 13:37). Przed laty unieruchomiono niektóre linie kolejowe, które teraz zamierza się znowu ożywić, np. trasę Racibórz–Głubczyce–Racławice Śląskie. Przyjrzyjmy się, jak wyglądał rozwój kolei na ziemi raciborskiej na przestrzeni dziejów. Jak do tego doszło? Jak ongiś bywało?

Wiadomo, że w 1814 r. angielski inżynier George Stephenson skonstruował pierwszy, zdolny do jazdy, pociąg. Otwarcie pierwszej linii kolejowej długości 15 km, prowadzącej ze Stockton do Darlington, miało miejsce 27 września 1825 roku. Ze względów bezpieczeństwa przed pociągiem biegł człowiek, który dzwonkiem ostrzegał ludzi i zwierzęta przed nadjeżdżającym pociągiem. Stephenson nazwał ten parowóz „Rakieta”. Dodajmy, że wagony tego pociągu były odkryte.

„Rakieta” – parowóz George’a Stephensona

W Niemczech pierwsza linia kolejowa na trasie z Norymbergi do Fürth została uruchomiona w 1835 roku. Dodajmy, że na Śląsku pierwszy przejazd pociągu pasażerskiego odbył się na linii z Wrocławia do Oławy dnia 22 maja 1842 roku. Na trasę długości 27 km o godzinie 6:00 wyruszył pociąg z Wrocławia, składający się z parowozu i ośmiu wagonów, zabierając 102 pasażerów. Jazda trwała 42 minuty. Było wielu chętnych zainteresowanych nową formą komunikacji. Pierwszego dnia pociąg wykonał aż cztery kursy.

Zanim do tego doszło, już w 1826 roku przedstawiciele górnośląskiego państwowego przemysłu hutniczego obradowali nad tym, aby stworzyć sprawny i wydajny środek transportu. Za najwłaściwsze rozwiązanie uznano linię kolejową, która prowadziłaby z Zabrza do Wrocławia i Berlina. Plany takiej trasy zostały opracowane już w 1830 roku, jednak komitet kolejowy powołano dopiero w 1836 roku. Ówczesny prezydent rejencji opolskiej, hrabia von Pückler, zaangażował się w poprowadzenie linii kolejowej z Wrocławia przez Opole, Koźle i Gliwice do Mysłowic. Prace komitetu, założonego w 1836 roku, nie przyniosły żadnych rezultatów.

W 1840 roku wrocławscy kupcy utworzyli „Oberschlesische Eisenbahngesellschaft” (Górnośląską Spółkę Kolejową). Ta spółka zorganizowała w maju 1842 roku wspomniany już pierwszy przejazd pociągiem na Śląsku z Wrocław do Oławy. W tym samym roku linia kolejowa osiągnęła Brzeg, a w maju tory doprowadzono do Opola. Plany Górnośląskiej Spółki Kolejowej przewidywały poprowadzenie dalszej linii z Opola przez Ozimek do Lublińca a dalej do Bierunia w powiecie pszczyńskim, gdzie miano uzyskać połączenie z Koleją Warszawsko-Wiedeńską do Krakowa i Wiednia.

Zapiaszczenie Odry spowodowało, że Racibórz utracił swoją szczególną rolę miasta handlowego nad Odrą. Zbudowana nowa szosa, która prowadziła z Opola przez Strzelce Opolskie, Gliwice, Mikołów do Bierunia, ominęła Racibórz. Zaczynające się marginalizowanie miasta zaniepokoiło m. in. ówczesnego syndyka, a późniejszego burmistrza Raciborza, Theodora Schwarza. Dostrzegł on pewien ratunek w kolei. W Raciborzu zawiązał się komitet, którego celem było zbudowanie linii kolejowej doliny górnej Odry.

Dnia 17 stycznia 1841 roku w Raciborzu powołano „Comitée der Kosel–Oderberger Eisenbahngesellschaft” czyli Komitet Budowy Kolei Koźle–Oderberg (Preußisch Oderberg to pruska część Bogumina). Prezesem komitetu został Felix książę Lichnowsky, hrabia von Wardenberg, pan na Krzyżanowicach, Kuchelnej (Chuchelná) i Grodźcu (Hradec nad Moravíci), wiceprezesem hrabia zu Limburg–Stirum a członkami m. in.: książę Viktor von Ratibor na Rudach, prof. dr Carl Kuh, pan na Wojnowicach, rotmistrz Ludwig Bennecke na Pietrowicach Wielkich, raciborski kupiec Cecola i oczywiście burmistrz Schwarz. Kapitał akcyjny komitetu wyniósł 900.000 talarów. Trzeba podkreślić, że komitet był istotną na Górnym Śląsku inicjatywą zrealizowania tu budowy linii kolejowej.

Felix książę Lichnowsky, hrabia von Wardenberg (1814–1848)

Członkowie komitetu zwrócili się do Górnośląskiej Spółki Kolejowej we Wrocławiu z propozycją zrezygnowania z zamierzonej budowy linii kolejowej przez Lubliniec. Jednocześnie zawnioskowali poprowadzenie trasy z Opola do Koźla, i dalej przez Gliwice i Mysłowice do Bierunia. Argumenty uzyskania połączenia przez Lubliniec do Wiednia odparto poglądem, iż byłoby łatwiej i znacznie szybciej pokonać odległość z Opola do kolei wiedeńskiej biorąc w Opolu ekstrapocztę do Morawskiej Ostrawy. W dodatku zaplanowana linia wymagałaby dodatkowo dwukrotne przekroczenie granicy Królestwa Kongresowego. Natomiast poprowadzenie linii kolejowej z Koźla przez Gliwice–Mysłowice włączyłoby do trasy cały górnośląski przemysł górniczo–hutniczy, co mogłoby mieć duże znaczenie dla całego przedsięwzięcia.

Mapa Śląska z ok. 1905 r. z liniami kolejowymi
Naniesiono: kolor czerwony — trasa Wrocław–Opole
kolor jasno-niebieski — zaplanowana trasa przez Lubliniec
kolor zielony — raciborska propozycja trasy przez Koźle–Gliwice
kolor żółty — trasa Koźle–Racibórz
kolor fioletowy — trasa Racibórz–Bogumin
kolor niebieski — Kolej północna cesarza Ferdynanda

W międzyczasie książę Felix von Lichnowsky wykorzystał swoje koneksje w Wiedniu i wpłynął na taką zmianę trasy „Kolei Północnej cesarza Ferdynanda”, aby przechodziła przez Bogumin (ówczesny Oderberg, obecnie Bohumín w Czechach). Również ostrawskie zagłębie węglowo-przemysłowe, w tym słynne Vitkowitzer Eisenwerke (Huta Witkowicka, Vitkovické železárny), należące także do Rothschilda, uzyskałyby dogodne połączenie kolejowe. Kolej północna przewidziana była jako przedłużenie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na terenie austriackim. Koncesją na budowę Kolei północnej cesarza Ferdynanda dysponował dom bankowy Salomon Rothschild w Wiedniu. Książę Lichnowsky zwrócił uwagę Salomona Rothschilda, prezesa domu bankowego i „permanentnego dyrektora” Kolei Północnej, że przez poprowadzenie linii do Bogumina uzyskałby dogodny dostęp do swoich majętności na Śląsku. Salomon Rothschild był bowiem właścicielem dóbr szylerzowickich (ówczesne Schillersdorf, obecnie Šilheřovice w Czechach, opodal Chałupek) oraz beneszowskich (Beneschau, teraz Dolní Benešov), a w Szylerzowicach dysponował przestronnym pałacem. Możliwość uzyskania doskonałego połączenia z Szylerzowic do Wiednia dodatkowo ułatwiło porozumienie z baronem Rothschildem. Salomon Rothschild, propozycję zaakceptował i wyłożył z własnych środków 4 miliony guldenów na sfinansowanie budowy odcinka linii kolejowej z Lipnika do Bogumina.

Salomon baron Rothschild (1774–1855)

Raciborski komitet uzyskał przyrzeczenie Górnośląskiej Spółki Kolejowej we Wrocławiu, że linia kolejowa z Opola zostanie poprowadzona do Koźla. Trasa kolejowa przebiegała na wschodnim brzegu rzeki Odry. Dworzec zaplanowano w Kandrzinie (od 1934 r. Heydebreck, obecnie Kędzierzyn-Koźle), małej wiosce opodal Koźla, jednak otrzymał nazwę „Kosel” (Koźle). Dnia 2 listopada 1845 r. na dworzec kozielski wjechał pierwszy pociąg z Opola. Władze Koźla nie wykazywały zainteresowania przybliżaniem trasy kolejowej do miasta. Dopiero znacznie później, kiedy powstała trasa kolejowa z Nysy przez Prudnik, Racławice Śląskie, Koźle do Kędzierzyna, zbudowano dworzec w Koźlu. Pierwszy pociąg relacji Nysa–Prudnik–Kędzierzyn wjechał na dworzec w Koźlu dopiero dnia 1 grudnia 1876 r.

Profil szyn stosowanych przez Kolej Wilhelma

Według źródeł w 1848 roku w ramach prowincji śląskiej istniało już 660 km linii kolejowych, co stanowiło aż jedną czwartą tras kolejowych całego Królestwa Pruskiego.

Konsorcjum raciborskie wykazało, iż zbudowanie linii kolejowej z Koźla przez Racibórz do Bogumina spowoduje powstanie najbliższego połączenia między Berlinem przez Wrocław, Opole, Racibórz, Bogumin do Wiednia. Komitet budowy zaplanował połączenie Kędzierzyna przez Racibórz do Bogumina trasą o długości 53 km.

Kolej Wilhelma

Dzięki wpływom księcia Lichnowskiego zainteresowanie sprawą kolei z Kędzierzyna do Bogumina, co w przyszłości pozwoliłoby uzyskać bezpośrednie połączenie z Berlina przez Wrocław, Opole i Racibórz do Wiednia, wykazał pruski następca tronu książę Wilhelm von Preußen. Po uzyskaniu jego zgody w dniu 26 lutego 1844 roku przekształcono Komitet budowy kolei Kosel–Oderberg w spółkę akcyjną „Wilhelmsbahn Gesellschaft” (spółka Kolei Wilhelma), wnosząc wkład wymienionych 900 tysięcy talarów. Kapitał zakładowy wnet podniesiono do miliona 200 tysięcy talarów a w latach następnych jeszcze znacznie go zwiększono. Trzeba także dodać, że nazwa „Kolej Wilhelma” i protekcja pruskiego następcy tronu, na którą spółka często się powoływała, w znacznym stopniu ułatwiły uzyskanie zezwoleń i załatwienie różnych spraw urzędowych. Koncesja na budowę linii kolejowej Koźle–Bogumin, o którą Komitet Budowy Kolei Kosel–Oderberg bezskutecznie od dłuższego czasu się ubiegał, została nadana „Kolei Wilhelma” już 10 maja 1844 roku.

Numer „Allgemeiner Oberschlesischer Anzeiger” z 5 stycznia 1842 r., gazety wychodzącej w Raciborzu od 1802 do 1944 r., miał w winiecie pociąg, choć na uruchomienie linii kolejowej w Raciborzu trzeba było czekać jeszcze 4 lata

Jeszcze przed wydaniem koncesji na budowę kolei już dnia 24 kwietnia 1844 roku spółka akcyjna „Kolej Wilhelma” rozpoczęła roboty począwszy od węzła kolejowego „Koźle” w kierunku Raciborza. Wytyczono trasę, zbudowano nasypy, mosty i przepusty na dwa równoległe tory. Ułożono jednak tylko jeden tor. Na terenie powiatu raciborskiego przy trasie Koźle–Racibórz powstały dwa dworce kolejowe: Hammer (czyli młot, kuźnia — wówczas taka nazwa obowiązywała dla Kuźni Raciborskiej); w 1907 roku zmieniono nazwę na „Ratiborhammer”. W 1945 roku Polskie Koleje Państwowe ustalały nazwy stacji kolejowych według swoich zasad, stąd powstał dworzec kolejowy „Raciborska Kuźnia”, co dopiero z dniem 1 lutego 1947 roku zmieniono na „Kuźnię Raciborską”.

Dworzec w Kuźni Raciborskiej (stan współczesny)

Drugim dworcem przy linii kolejowej Koźle–Racibórz, powstałym już w 1846 roku, był dworzec w Nędzy. Otrzymał on nazwę „Nendza”, co w 1910 roku zmieniono na „Nensa”, a w 1930 roku na „Buchenau (Schlesien)”. W 1945 roku stację nazwano „Nędza”.

Dworzec w Nędzy


Dnia 1 stycznia 1846 r. z Koźla wyruszył pierwszy pociąg w kierunku Raciborza. Zatrzymał się on na stacji „Hammer”. Tam do składu wsiadł książę Viktor von Ratibor, współzałożyciel raciborskiej spółki kolejowej, któremu towarzyszyła niedawno poślubiona małżonka Amélie księżniczka zu Fürstenberg oraz dyrektor komory książęcej von Gelhorn. Również na stacji Nensa wsiadło kilka osób. W Markowicach pociąg się nie zatrzymał, ponieważ nie było tam przystanku.

Dworzec raciborski, na który 1 stycznia 1846 r. wjechał pierwszy pociąg

Dodajmy w tym miejscu, że na rozkładzie jazdy z 1880 r. Markowice jeszcze nie występują. Dopiero w 1894 roku Markowice otrzymały swój dworzec nazwany „Markowitz”. Z dniem 1 października 1936, w związku ze zmianą nazwy miejscowości stacja otrzymała nazwę „Markdorf (Oberschlesien)” (Markowice Górny Śląsk). Pod datą 25 października 1945 roku pojawia się nazwa „Markowice”, co z dniem 15 maja 1949 roku zmieniono na „Markowice Raciborskie”. W związku z włączeniem Markowic do miasta Raciborza od dnia 1 czerwca 1980 roku stacja nosi nazwę „Racibórz–Markowice”.

Dworzec kolejowy w Markowicach (stan współczesny)

Prawie w południe owego 1 stycznia 1846 r. na raciborski dworzec – przy dźwiękach orkiestry wojskowej – zajechał pierwszy pociąg. Peron zapełniły tłumy. Obecni byli członkowie–założyciele „Kolei Wilhelma”, przedstawiciele magistratu i liczna grupa mieszkańców Raciborza, którzy chcieli uczestniczyć w tym nadzwyczajnym wydarzeniu. Zaczęła się nowa era w transporcie. Dodajmy w tym miejscu, że budowa trasy Koźle–Racibórz trwała zaledwie jeden rok i osiem miesięcy! I to bez stosowania specjalistycznych maszyn. Nie chcemy być złośliwi i pominiemy przykłady realizacji współczesnych „przedsięwzięć inwestycyjnych”, realizowanych przy zastosowaniu nowoczesnej techniki.

Na czerwono zaznaczono pierwotnie planowana lokalizacja dworca koło Obory

Linia kolejowa z Koźla w kierunku Raciborza biegła na wschodnim brzegu Odry i dworzec dla Raciborza przewidziano w pobliżu „Lukasyny”, jak wówczas nazywał się Dębicz, zatem w pobliżu lasu miejskiego „Obora”. Na szczęście ówcześni włodarze Raciborza byli bardziej przewidujący, niż władze Koźla, i przeforsowali usytuowanie dworca blisko miasta. Gdyby dworzec raciborski stanął pod Oborą, zapewne między Raciborzem a dworcem kolejowym powstałby nowa jednostka urbanizacyjna, konkurencyjna względem Raciborza. I miałoby to na pewno podobne konsekwencje, jak sytuacja w Koźlu, gdzie przemysł rozwijał się wokół Kędzierzyna.

Plan z 1844 r. z rozmieszczeniem dworca kolejowego w Raciborza


Usytuowanie dworca bliżej miasta wymagało jednak zbudowania dwóch dodatkowych mostów przez Odrę — w Raciborzu i w Pruskim Boguminie, obecnych Chałupkach. To przybliżenie dworca do miasta miało kosztować magistrat 150.000 talarów, wykup dodatkowych udziałów w Spółce na 20.000 talarów i 6 ha gruntów przeznaczonych pod tereny kolejowe. Okazało się to jednak zbawienne dla Raciborza. Warto wspomnieć, że władze Raciborza przy dofinansowaniu budowy mostów postawiło jednocześnie warunek umieszczenia na moście kolejowym nad Odrą kładki dla pieszych, co znacznie przybliżyło miasto mieszkańcom Płoni. Doprowadzono wówczas obecną ul. Nowomiejską do mostu kolejowego. Współczesnym trzeba uzmysłowić, że mostu w biegu ul. Piaskowej wówczas jeszcze nie było. Chcąc dostać się do miasta trzeba było dojść do mostu zamkowego. Kładka dla pieszych przy moście kolejowym była czynna do czasu przejęcia okolicznych terenów przez Raciborskie Zakłady Przemysłu Spirytusowego.

Tereny przekazane Kolei Wilhelma przez magistrat

Władze miejskie zobowiązały się także do dostosowania organizmu miejskiego do potrzeb kolei – dlatego m. in. mamy od 170 lat szeroką ulicę, poświęconą dziś Adamowi Mickiewiczowi.
15

Dzisiejsza ul. Mickiewicza na rycinie z lat 1870-tych


Musimy w tym miejscu wspomnień jeszcze o jednej rzeczy, ściśle związanej z koleją i jej rozwojem. Wiadomo, że w 1837 roku amerykański wynalazca, malarz i rzeźbiarz Samuel Finley Breese Morse (1791–1872) wynalazł elektryczny telegraf i ułożył tzw. „alfabet Morse’a”, którym – przy pomocy kropek i kresek – można było przekazać wiadomości. Oto zapis słowa RACIBÓRZ alfabetem Morse’a: • — • (R), • — (A), — • — • (C), • • (I), — • • • (B), — — — • (Ó), • — • (R), — — • • (Z). Telegraf okazał się bardzo przydatny dla kolei, ponieważ można było przekazywać nim udokumentowane informacje, np. o ruchu pociągów.

Telegraf systemu Morse’a

Wzdłuż torów kolejowych zainstalowano linie telegraficzne w postaci drutów miedzianych na masztach, pozwalające przekazywać informacje między stacjami kolejowymi. We wrześniu 1858 roku kolejowe linie telegraficzne udostępniono do ogólnego użytku osób prywatnych i urzędów. Otrzymywane depesze zapisywano normalnym pismem na blankietach. Dla przykładu warto wskazać, że 1861 roku w Raciborzu nadano 1.539 telegramów a przyjęto 1.732. Nadanie telegramu kosztowało przeciętnie 18 dobrych groszy (3/4 talara). Z czasem w cesarstwie niemieckim powstała instytucja o nazwie „Deutsche Telegraphie” (Niemiecka Telegrafia). Generalny dyrektor poczty spowodował, że z dniem 1 stycznia 1876 Niemiecka Telegrafia została połączona z Pocztą Rzeszy Niemieckiej.

Linia Racibórz–Bogumin

Nawiasem mówiąc, już 24 kwietnia 1844 roku, a więc równocześnie z zapoczątkowaniem robót od dworca „Koźle”, rozpoczęto prace także na trasie Racibórz–Bogumin i to w pobliżu dworca kolejowego „Krzizanowitz”. Budową kierował nadinżynier (Oberingenieur) Wollenhaupt. Dodajmy w tym miejscu, że w 1874 nazwę stacji zmieniono na „Kreuzenort”, co wiązało się ze zmianą nazwy miejscowości. W 1945 roku PKP nadały stacji obecnie obowiązującą nazwę „Krzyżanowice”.

Dworzec w Krzyżanowicach

Warto nadmienić o powstałych wówczas trudnościach. Cesarz austriacki wydał nakaz wstrzymania realizacji linii „Kolei północnej cesarza Ferdynanda” przez Bogumin do czasu wykonania połączenie kolejowego od Drezna do Wiednia. Natomiast koncesja na budowę linii kolejowej Koźle–Bogumin wyraźnie uzależniała realizację od możliwości połączenia się z Koleją Północną. Jednak w maju 1847 roku władze saksońskie złożyły oświadczenie, że nie zamierzają na razie budować trasy kolejowej do Austrii, w związku z czym można było kontynuować realizację budowy kolei Koźle–Bogumin.

Dnia 1 maja 1847 r. oddano do użytku linię kolejową do stacji „Preußisch Oderberg”, później włączonego do „Annabergu”, czyli dzisiejszych Chałupek. Pierwotnie dworzec miał zresztą stanąć w innym miejscu.
Przy nowo uruchamianej trasie powstał dworzec kolejowy w Tworkowie o nazwie „Tworkau”, którą z dniem 4 października 1936 roku zmieniono na „Tunskirch” stosownie do zmiany nazwy samej miejscowości. W 1945 roku nadano stacji nazwę „Tworków”.

Dworzec kolejowy w Tworkowie

Współcześni wiedzą o istnieniu przystanku osobowego w Roszkowie. Ten jednak w chwili uruchomienia trasy do Bogumina jeszcze nie istniał. Dopiero z dniem 1 stycznia 1931 roku ustanowiono przystanek osobowy „Roschkau”. W 1945 roku nazwę zmieniono na „Roszków”, a po 1 stycznia 1950 roku wprowadzono nazwę „Roszków Raciborski”.

Przystanek osobowy „Roszków Raciborski” (współcześnie)

Podobna jest sytuacja z przystankiem osobowym w Rudyszwałdzie. Ten został uruchomiony dopiero z dniem 25 listopada 1989 roku.

Przystanek osobowy Rudyszwałd (stan współczesny)

Dnia 1 maja 1847 roku do Pruskiego Bogumina na dworzec zwany „Annaberg” wjechał pierwszy pociąg.

Dodajmy w tym miejscu, że w dniach 29–30 września 1938 roku zawarty został przez Niemcy, Wielką Brytanię, Francję i Włochy – jednak bez udziału Czechosłowacji – tak zwany „Układ monachijski”, w wyniku którego część terytoriów czeskich, zwanych „Sudetami” a zamieszkałych przez ludność niemiecka, została przyłączona do Rzeszy Niemieckiej. Należy dodatkowo zauważyć, że w dniu 2 października 1938 roku Polska przyłączyła do Rzeczpospolitej tak zwane Zaolzie [powiaty Czeski Cieszyn i Fryszat (obecnie Frýdek–Místek)], w większości zamieszkałe przez ludność polską.

„Rozbiór” terenów Czechosłowacji w 1938 roku
1 – „Kraj Sudetów” zajęty przez Rzeszę Niemiecką
2 – tereny zajęte przez Węgry
3 – autonomiczna „Ukraina Zakarpacka” (później węgierska)
4 – „Zaolzie”, zajęte przez Polskę
5 – późniejszy „Protektorat Czech i Moraw”
6 – Pierwsza Republika Słowacka

Włączeniu do Niemiec w 1938 roku podlegał również tak zwany „Kraj Hulczyński” (Hultschiner Ländchen), który administracyjnie przyłączono do powiatu raciborskiego. Wówczas z dniem 8 października 1938 roku dworzec „Annaberg” przemianowano na „Ruderswald”, czyli Rudyszwałd. Trasa kolejowa z Raciborza prowadziła wówczas (w latach 1938–1945) do (czeskiego obecnie) Bogumina, któremu przywrócono dawną austriacką nazwę „Oderberg”. W kwietniu 1945 roku ostatni dworzec po polskiej stronie otrzymał nazwę „Rudyszwałd”. Z dniem 1 września 1946 roku zmieniono ją na „Chałupki”.

Dworzec „Annaberg”, obecnie „Chałupki”

W tym samym dniu 1 maja 1847 roku, kiedy pociąg z Raciborza dojechał do stacji „Annaberg”, również Kolej północna cesarza Ferdynanda dotarła do dworca „Oderberg”, jak nazywał się wówczas obecny Bohumín. Nie było jednak połączenia między stacjami „Annaberg” i „Oderberg”. Ten prawie czterokilometrowy odcinek trzeba było pokonywać pieszo lub powozem i promem przez bród na Odrze, w pobliżu późniejszego mostu jubileuszowego Franciszka Józefa, który powstał jednak dopiero w 1899 roku.

Przeprawa przez Odrę w Chałupkach w czasie budowania
mostu drogowego Franciszka Józefa w 1898 r.

Po czterech miesiącach, dnia 1 września tego samego roku, trasa pociągu dotarła do mostu przez Odrę. Jednak most nie był jeszcze gotowy. Pociąg dojeżdżał do mostu, gdzie pasażerowi musieli przejść pieszo przez most, gdzie oczekiwał na nich pociąg austriacki. Most kolejowy o długości 230 metrów o 12 przęsłach był budowany kosztem Kolei Wilhelma i Kolei Północnej cesarza Ferdynanda. Dopiero 3 września 1849 roku most kolejowy został ukończony i pociąg z Raciborza mógł dojechać do stacji po austriackiej stronie o nazwie „Oderberg”, czyli do Bogumina. Dodajmy, że dworzec w Boguminie nie powstał w samym mieście, a na obrzeżu pobliskiej wsi Schönichel, obecnie Šunychl, co przyczyniło się do rozwoju przemysłu właśnie w tej okolicy.

Prędkości przejazdu

Przyjrzyjmy się, z jaką prędkością pociągi przejeżdżały na trasie z Raciborza do Koźla oraz z Raciborza do Annabergu. Rozkład jazdy z 1848 roku, a więc z roku następującego po uruchomieniu linii kolejowej do „Annabergu”, czyli Chałupek, wskazuje, że pociąg wyjeżdżający z Raciborza o godz. 5:00 zajechał do Chałupek o godz. 5:35. Przejazd trwał zatem 35 minut. Według następnego znanego rozkładu jazdy z 1859 roku przejazd na tej trasie zajmował 32 minuty. Na podstawie ostatniego niemieckiego rozkładu jazdy z 1944 roku można ustalić, że na pokonanie tego odcinka pociąg potrzebował 35 minut. Według pierwszego polskiego rozkładu jazdy z 1946 r. jest to 37 minut. W 1951 roku czas przejazdu wynosił 31 minut. Widać z tych danych, że mimo rozwoju techniki czas przejazdu na odcinku Racibórz–Chałupki wynosił od 31 do 37 minut. Dopiero wprowadzenie trakcji elektrycznej spowodowało znaczne skrócenie czasu przejazdu. Według rozkłada jazdy z 2020 roku na przejazd z Raciborza do Chałupek trzeba jedynie 19 minut. Na pokonanie trasy z Raciborza do Koźla, względnie dzisiejszego Kędzierzyna-Koźla, potrzeba było w 1848 roku – 50 minut, w 1859 roku – 58 minut, w 1944 roku – 50 minut, w 1946 r. – 59 minut, w 1951 r. – 55 minut a obecnie jedynie 35 minut. Dzisiaj pociągiem InterCity z Raciborza do Chałupek jeździmy 14 minut, a na pokonanie trasy z Raciborza do Kędzierzyna-Koźla trzeba 26 minut.

Rozkład jazdy ‘Kolei Wilhelma’ z 1848 r. Koźle–Racibórz–Chałupki

W 1848 roku na obsługę trasy Chałupki–Racibórz–Koźle wystarczający był jeden skład. Pociąg o godz. 5:00 wyjeżdżał z Raciborza i o godz. 5:35 dojechał do Chałupek. Stamtąd wyjeżdżał o godz. 9:00 do Koźla (przyjazd 10:45). Z Koźla wyjechał o godz. 11:20 do Raciborza, gdzie przybył o 12:10. O godz. 15:45 wyjeżdżał z Raciborza do Koźla (przyjazd 16:35). Kolejna trasa wiodła z Koźla (odjazd 18:15) do Chałupek (przyjazd 20:00), a ostatnia z Chałupek (odjazd 20:30) do Raciborza (przyjazd wg rozkładu jazdy o 21:05; choć występuje tu zapewne błąd, ponieważ przejazd trwałby jedynie 35 minut, czyli tyle, ile potrzebuje dzisiaj pociąg elektryczny). Na trasie z Raciborza do Chałupek a także z Raciborza do Koźla były dziennie po dwa kursy. Według ostatniego niemieckiego rozkładu jazdy z 1944 roku do Chałupek było 8 par pociągów osobowych dziennie, a do Kędzierzyna 12. W 1946 roku do Chałupek były 4 pociągi, do Kędzierzyna natomiast – 5. Według rozkładu jazdy na 2020 rok do Chałupek kursuje 10 składów osobowych i 4 ekspresowe, natomiast do Kędzierzyna–Koźla – 13 pociągów osobowych i 3 ekspresowe.

Stacja kolejowa w Raciborzu z jednym peronem,
po prawej widoczny wjazd do parowozowni


Począwszy od 1851 roku na raciborskim dworcu zatrzymywał się pociąg pośpieszny relacji Berlin–Wiedeń, który prowadził także wagon bezpośredni z Hamburga. Później w tym pociągu znajdowały się wagony bezpośrednie z Berlina do Bukaresztu i Konstancy nad Morzem Czarnym. W latach 1880-tych kursował przez pewien czas Berlin–Orient–Express do Konstantynopola. Ta trasa wiodła oczywiście przez Racibórz.

George Pullman, amerykański konstruktor kolejowy (m.in. twórca tzw. „pulmanów” – wagonów z zamkniętymi przedziałami, dostępnymi z bocznego korytarza) ok. 1860 roku skonstruował wagon sypialny. Na bazie wagonu sypialnego Pullmana belgijski przedsiębiorca Georges Nagelmackers rozwinął konstrukcję wagonów sypialnych i utworzył Compagnie International des Wagons–Lits (CIWL — Międzynarodowa Spółka Wagonów Sypialnych), których wagony sypialne na zasadzie koncesji kursowały na różnych sieciach kolejowych. Pruskie Koleje Państwowe (Preußische Staatseisenbahnen) od 1880 roku wprowadziły własne wagony sypialne na trasie z Berlina do Warszawy. W 1886 Pruskie Koleje wypowiedziały CIWL dotychczasową koncesję i same przejęły kursy wagonów sypialnych. Wówczas też wprowadzono wagony sypialne na trasie Berlin–Racibórz–Wiedeń. Musimy nadmienić, że wagony sypialne były wówczas dostępne jedynie dla pasażerów I klasy. Od 1895 roku na trasie Berlin–Racibórz–Wiedeń kursowały także wagony restauracyjne.

Wagon sypialny Compagnie International des Wagons–Lits (1905 r.)

Dodajmy jeszcze, że w 1856 roku przejazd trasą Berlin-Wiedeń trwał 33,5 godziny. Obecnie przejazd bezpośrednim pociągiem InterCity z Berlina przez Racibórz do Wiednia trwa 13 godzin 40 minut. Poczta przez posłańca z Berlina przez Wrocław do Wiednia potrzebowała w 1850 roku czternastu dni. Przejazd z Raciborza do Widnia zajmował w 1856 roku 22 godziny i 12 minut. Bilet w III klasie kosztował 5 talarów, w I klasie podwójnie.

Rozkład jazdy Kolei Wilhelma z 1859 roku

Warto wrócić jeszcze do dawnych pociągów z czasów kolei Wilhelma w 1859 roku. Pociągi osobowe prowadziły wagony I, II i III klasy. Koszt przejazd z Raciborza do Koźla był uzależniony od klasy i wynosił w I kl. 26 srebrnych groszy, w II kl. – 20 srebrnych groszy a w III kl. – 13 srebrnych groszy. Przejazd w komfortowym wagonie I klasy z wyściełanymi pluszem siedzeniami kosztował dwa razy tyle co podróż na twardej ławce w III klasie. Jeżdżące wówczas także pociągi pośpieszne miały tylko wagony I i II klasy. Przejazd na trasie z Koźla do Raciborza kosztował odpowiednio 31 i 22 srebrne grosze. Wydaje się, że „pośpieszność” tych pociągów była dość iluzoryczna, ponieważ trasę Racibórz–Koźle pokonał w ciągu 52 minut, czyli tylko o kilka minut krócej, jak pociąg osobowy. Jednak pociąg pośpieszny zatrzymywał się zarówno na stacji „Hammer” jak i „Nendza”. Z informacji wynika, że na tej trasie jeździły także dwa pociągi towarowe, którymi można było jechać z biletem III klasy. Jednak te pociągi kursowały jedynie, „jeżeli były towary do przewozu”.

Te rozważania warto podsumować uwagami na temat rentowności „Kolei Wilhelma”. Była to w końcu spółka akcyjna, której kapitał był wpłacony wyłącznie przez osoby prywatne. Zarówno banki, jak i skarb pruski odmówiły przystąpienia do spółki, w związku z czym zarząd spółki był zmuszony do poszukiwania prywatnych inwestorów. Dochody w 1856 roku były tak znaczne, że przewidywano wypłacenie dywidendy od wpłaconego kapitału w wysokości 19 procent. Jednak na skutek interwencji państwowego komisariatu finansowego trzeba było obniżyć wypłaconą dywidendę do wysokości 16 procent. Świadczy to niewątpliwie o ówczesnej bardzo dobrej sytuacji finansowej „Kolei Wilhelma”.

Wypadki

Dnia 10 maja 1849 roku przez Racibórz przejeżdżał pociąg specjalny z Krakowa w kierunku Węgier. Znajdowali się w nim rosyjscy żołnierze wysłani przez cara dla uśmierzenia powstania w Budapeszcie. W Raciborzu pod mostem kolejowym przy jednym z filarów umieszczono beczkę z prochem, który miał spowodować runięcie pociągu specjalnego w odmęty Odry. Jak pisze ówczesny kronikarz, ładunek był podłożony przez „zaciekłych demokratów”. Jednak na 20 minut przed przejazdem pociągu przypadkowo odkryto lont zapalający i beczkę z prochem. W ten sposób uniknięto groźnego wypadku. Wspomnijmy w tym miejscu, że pod koniec maja 1849 roku przez Racibórz przejeżdżał inny pociąg specjalny, którym młody cesarz austriacki Franciszek Józef (urodzony 18.08.1830, proklamowany cesarzem 02.10.1848 r.) podążał do Warszawy, aby tam spotkać się z carem Mikołajem I i podziękować mu za interwencję wojsk rosyjskich w stłumieniu powstania węgierskiego.

Nieznane w polskiej historiografii jest inne zdarzenie. W sierpniu 1854 roku stan wody na Odrze był bardzo wysoki. Dnia 19 sierpnia 1854 roku o godzinie 13:30 wezbrane wody zerwały most kolejowy. Były dróżnik kolei Nysa–Brzeg, o nazwisku Reichelt, odbywał wtedy od kilku lat karę w raciborskim więzieniu. Ze względu na dobre sprawowanie był on w ciągu dnia zwalniany z więzienia i pracował u raciborskiego rolnika. Zamierzał skopić siano w pobliżu mostu kolejowego i był świadkiem runięcia mostu. W tym czasie do mostu zbliżał się duży skład towarowy zaprzężony w dwie lokomotywy. Więzień Reichelt przez jeszcze wiszące tory przedostał się na drugi brzeg Odry i pobiegł w kierunku jadącego pociągu, dając energiczne znaki do zatrzymania. Maszynistom udało się zatrzymać pociąg krótko przed zerwanym mostem. Za swoje zdecydowane działanie Reichelt został przez króla pruskiego Fryderyka Wilhelma III ułaskawiony. Przywrócono mu także prawa obywatelskie i zatrudniono jako dróżnika kolejowego w pobliżu mostu. Od spółki „Kolej Wilhelma” otrzymał ponadto nagrodę pieniężną w wysokości 500 talarów.

W polskiej historiografii nie wspomina się o wypadku na ówczesnej stacji „Czernitz”, czyli Czernica, jednak już po przeniesieniu przystanku osobowego sprzed południowego wlotu za północny wylot z tunelu (byłaby to obecna stacja Rydułtowy). Autor, Ludwig Ritter von Stockert, w swojej książce [„Eisenbahunfälle. Ein Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre“ (Wypadki kolejowe. Przyczynek do nauki o ruchu kolejowym), Leipzig 1913] opisuje to zdarzenie. W dniu 30 września 1905 roku około godziny 21:00 maszynista pociągu nr 858 relacji Racibórz–Katowice nie zauważył, że semafor jest ustawiony na „Stój”, ruszył i wjechał na ślepy tor dworca. Kozioł oporowy został zniszczony i parowóz wraz z wagonem bagażowym i trzema wagonami osobowymi IV klasy zjechały z nasypu. Maszynista i palacz zginęli na miejscu, kierownik pociągu został ciężko ranny, a kilku pasażerów odniosło lżejsze obrażenia. Sprawę katastrofy w tunelu czernickim omówimy w kolejnym odcinku.

Wiadomo, że w czasie II wojny światowej lotnictwo amerykańskie prowadziło w 1944 roku naloty na zakłady chemiczne „IG Farbenindustrie” w okolicy Kędzierzyna. Fabryka ta miała znaczenie strategiczne, ponieważ produkowano tam benzynę lotniczą. Amerykanie wylatywali z lotnisk we Włoszech w kierunku Górnego Śląska. Pierwszy nalot dywanowy miał miejsce 7 lipca 1944 roku. Uczestniczyło w nim 345 samolotów, zrzucając 909 ton bomb. Niemcom udało się wówczas strącić 17 amerykańskich samolotów. W trakcie tego pierwszego nalotu zbombardowano także linię kolejową z Heydebreck (stacja „Kosel” została z dniem 1 grudnia 1876 r. przemianowana na „Kandrzin”, a to w związku z uruchomieniem linii kolejowej przez Racławice Śląskie do Nysy, przy której powstała stacja „Kosel”. „Kandrzin” natomiast w 1934 roku otrzymał nazwę „Heydebreck” po jednym z niemieckich przywódców Powstań Śląskich) do Raciborza. Zbombardowaną linię kolejową wnet naprawiono. Jednak jeszcze w czasie następnych bombardowań, które trwały do dnia 26 grudnia 1944 roku, ta linia kolejowa bywała uszkadzana (historycy odnotowali 14 dywanowych nalotów ze strony amerykańskich sił powietrznych). Dodajmy, że w dniach 21 i 22 stycznia 1945 roku zakłady „IG Farbenindustrie” zostały ostatecznie ewakuowane.

Na terenie powiatu raciborskiego, na stacji Krzanowice, zdarzył się wypadek kolejowy, w wyniku którego kilkadziesiąt osób poniosło śmieć. Opowiemy o tym jednak przy opisie linii kolejowej Racibórz–Opawa.

Infrastruktura kolejowa

Raciborski dworzec kolejowy, choć budowany z pewnym rozmachem, okazał się wnet nieodpowiedni. Był on wewnątrz za ciasny, a szczególnie wejście było mało reprezentacyjne. Po zbudowaniu linii kolejowej z Raciborza do Katowic oraz z Raciborza przez Głubczyce do Karniowa (ówczesny Jägerndorf, obecnie Krnov) ruch na raciborskim dworcu znacznie się wzmógł. Dlatego postanowiono dworzec powiększyć. Od strony północnej dobudowano bardzo wysoki westybul, będący zarazem hallem kasowym z kilkoma kasami, jak również poczekalnię I i II klasy, połączoną z restauracją. Imponujące były wysokie schody prowadzące z placu Dworcowego na poziom peronów. Na skutek rozbudowy dworzec nabrał zupełnie innego wyglądu. W starej części dworca mieścił się mały hall kasowy z dwoma kasami oraz poczekalnia i restauracja III klasy. Istniała ponadto jeszcze poczekalnia IV klasy, w której przebywały przekupki ze swoimi tobołami i inni pasażerowie jadący wagonami IV klasy.

Widok dworca po rozbudowie
Adolf kardynał Bertram na schodach raciborskiego dworca (1930 r.)
Restauracja dworcowa I i II klasy w latach 1930-tych
Dworzec — restauracja i poczekalnia III klasy

Tabor kolejowy, posiadany przez Kolej Wilhelma, wymagał konserwacji i napraw. W tym celu za torami kolejowymi, między ul. Piaskową a rzeką Odrą, jeszcze w 1844 roku, a więc na dwa lata przed uruchomieniem linii, powstały „Kolejowe Warsztaty Naprawcze”. Mieściły się one w bezpośrednim sąsiedztwie terenów dworca kolejowego – między ul. Piaskową, „Groblą Doktorską” (obecną ul. Lekarską) a torami kolejowymi. W roku 1865 warsztaty zostały przekształcone w ”Główne Zakłady Naprawcze”. Kiedy w 1883 roku Koleje Wilhelma zostały przejęte przez państwo pruskie, także zakłady naprawcze zostały upaństwowione. W 1895 roku zakłady stały się głównymi warsztatami remontowymi kolei pruskich. W 1920 roku postała spółka Kolei Rzeszy (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft). W związku z tym w 1924 r. raciborskie zakłady przemianowano na „Zakłady Naprawcze Kolei Rzeszy” (Reichsbahn–Ausbesserungswerk), które zajmowały się głównie naprawami parowozów i wagonów towarowych. O możliwościach produkcyjnych zakładów świadczy przeprowadzanie remontów średnio miesięcznie 28 parowozów i 700 wagonów towarowych. Największe zatrudnienie w zakładach wynosiło 1.600 osób w 1920 roku.
Dodajmy, że po wojnie na tym terenie działały Kolejowe Zakłady Maszyn i Sprzętu Drogowego. Zajmowały się remontami lokomotyw i wagonów a także konstrukcją i budową drezyn motorowych i innego drogowego sprzętu kolejowego.

Tereny „Kolejowych Warsztatów Naprawczych” między ul. Piaskową, obecną ul. Lekarską a terenami dworcowymi

Jako miejsce postoju a także dokonywania konserwacji i drobnych remontów parowozów służyły parowozownie. Pierwsza parowozownia typu przejazdowego dla niewielkiego taboru mieściła się w pobliżu dworca. Jest ona uwidoczniona na planie z 1844 roku.

Z czasem ilość lokomotyw stała się coraz liczniejsza i pierwsza parowozownia stała się za mała. Dlatego w pobliżu obecnej ul. Kościuszki, na wysokości wlotu ul. Jeziorowej, wybudowano parowozownię. Była to parowozownia dość nowoczesna, zaplanowana na wycinku okręgu. Obrotnicą można było doprowadzić parowozy do 11 stanowisk położonych obok siebie. Ta parowozownia nadal istnieje. Służy jednak obecnie tylko celom składowym prywatnego przedsiębiorstwa. Teren parowozowni nie należy już do kolej.

Stara parowozownia w pobliżu ul. Kościuszki

Parowozownia przy ul. Kościuszki stała się zbyt uciążliwa dla otoczenia. Przy dzisiejszej ul. Kościuszki „Deutsche Reichsbahn” (Kolej Rzeszy Niemieckiej) wybudowała bowiem kilka bloków mieszkalnych dla swoich pracowników. Dlatego też w latach 1930-tych w rozwidleniu linii kolejowych do Chałupek i Racławic Śląskich za ul. Łąkową, w pobliżu zakładów „Böhlera” (obecnie „Henkel-Polska”), Fabryki Kotłów „Rafako” oraz ciepłowni miejskiej, daleko od zabudowań mieszkalnych, wybudowano nową lokomotywownię. Została ona również zbudowana na wycinku koła i miała ponad 10 stanowisk roboczych. Ta lokomotywownia pełniła swoją funkcję do połowa lat 1990-tych. Później tabor przeniesiono do Zakładu Taboru Czechowice-Dziedzice. Lokomotywownia, wraz z położoną obok wagonówką, zostały wyburzone. Dodajmy, że od 1945 roku przy lokomotywowni istniał przystanek osobowy „Racibórz-Lokomotywownia”, służący kolejarzom a także pracownikom okolicznych zakładów przemysłowych, w tym Fabryki Kotłów „Rafako”. Przed 2005 rokiem przystanek został zlikwidowany.

„Nowa” lokomotywownia wraz z obrotnicą przed wyburzeniem


Istotne znaczenie dla kolei ma także ruch towarowy. Odprawa bagażowa mieściła się pierwotnie na północ od dworca przy dzisiejszej ul. Pocztowej na wysokości wlotu ul. Batorego. Później wybudowano kolejową ekspedycję towarową wraz z obszernymi budynkami składowymi na południe od dworca przy ul. Kolejowej na wysokości obecnego parku im. por. Stala. Zabudowania ekspedycji towarowej sięgają prawie wysokości wlotu ul. Staszica.

Kolejowa ekspedycja towarowa

Dodajmy w tym miejscu jeszcze, że naprzeciwko wlotu dzisiejszej ulicy Staszica do ul. Kolejowej wybudowano nad torami kolejowymi kładkę dla pieszych, która prowadziła wówczas do tak zwanego starego parku miejskiego. Już za naszych czasów, ze względu na zaanektowanie terenów byłego parku przez rozbudowującą się „Cukrownię »Racibórz«”, kładka prowadziła jedynie do budynku administracyjnego cukrowni. Przez kilka lat kładka ze względów bezpieczeństwa była zamknięta. Obecnie jest rozebrana.

Kładka nad torami kolejowymi przy ul. Kolejowej


Nigdzie nie były osiągalne dalsze informacje na temat parowozów i taboru stosowanego przez „Kolej Wilhelma”.

Paweł Newerla
ciąg dalszy nastąpi

Literatura:

GEORG KACHEL, GÜNTER CIUPEK, Das Eisenbahnwesen – Die Wilhelms-bahn, [w:] ALOIS KOSLER i inni (red.), Ratibor, Stadt und Land an der oberen Oder, II. Teil, Bonn 1994, s. 141;
KAMIL KOTAS, Dzieje Chałupek do roku 1918, Krzyżanowice 2014;
PAWEŁ NEWERLA, Dzieje Raciborza i jego dzielnic, Racibórz 2008;
PAWEŁ NEWERLA, Koleją do Bogumina, maszynopis, Racibórz 2015;
Grzegorz Wawoczny, Kolej górnośląska na starej fotografii. Ziemia raciborska, Racibórz 2015;
www.bazakolejowa.pl;
www.geoportal.gov.pl.

WAW
Opublikowane przez
WAW
Dołącz do dyskusji

2 komentarze
  • Wieczne dzieki za opublikowanie tak detalicznych i wizualnie dokumentowanych informacji. W historii lezy przyszlosc: teraz pociagiem za 35 min. do Ostrawy, nowy dworzec w Raciborzu jako urbanistyczne centrum, otwarte 24 h. Rzeczywiscie: Raciborz byl kiedys ladniejszy. Do dzisiaj potencjal jest: ten historycznie udokumentowany, to multikulti w jezykach, gwarach, integracja powojennych przybyszow lacznie z ich kuchnia. Resentymenty sa, waski nacjonalizm, co do Slaska nie pasuje: to bylo multikulti, polskie gwary na wioskach, dwujezycznosc byla standard. No i teraz Eichendorff ma swoj pomnik w Raciborzu – postep.

    Pozdrawiam
    Stefan Riemer / Tel. 0049 178 19 54 809 / panorama-media@web.de

  • Ja dodałbym jeszcze taką ciekawostkę – ze stacji w Chałupkach odchodzi w kierunku Czech jeszcze jeden tor, kończący się ślepo w pobliżu ulicy Stare Chałupki. To ślad po planowanej, ale nigdy niedokończonej linii do Hulczyna (i dalej Opawy). Od strony Czech udało się natomiast zbudować jedynie odcinek do Petrkovic (Pietrzkowic, dzisiaj dzielnica Ostrawy). Po II WŚ fragment z Hulczyna do Pietrzkowic przebudowano na linię tramwają (linia nr 1 Hulczyn – Ostrawa Witkowice), zlikwidowaną w latach 80. Jej śladem biegnie dziś nowa droga z Ostrawy do Hulczyna. Druga ciekawostka – wbrew pielęgnowanym na wspominkowych grupach twierdzeniom, na trzech czynnych wychodzących z Raciborza kierunkach (Chałupki, Kędzierzyn-Koźle, Rybnik) jest dzisiaj porównywalna liczna połączeń co w szczytowych dla kolei latach 80. XX w.

WAW

WAW

Wydawca, redaktor naczelny - zapraszam do kontaktu autorów oraz czytelników pod adresem mailowym ziemia.raciborska@gmail.com