Kolej na ziemi raciborskiej (4)

Paweł Newerla. Omówiliśmy rozwój kolei na ziemi raciborskiej. Należałoby rozpatrzeć także, jaki wpływ na rozwój Raciborza i Ziemi Raciborskiej wywierała kolej.

Wpływ kolei na rozwój Raciborza

Wspomnieliśmy już, że magistrat Raciborza czynił starania, aby dworzec Kolei Wilhelma w Raciborzu znajdował się bliżej miasta, a nie – jak planowano – w pobliżu „Obory”. Takie ulokowanie dworca kolejowego nie przyczyniłoby się do rozwoju miasta. Przypominamy, że dworzec kolejowy „Koźle” ulokowano w Kędzierzynie, w związku z czym ta wieś się rozwijała i tam ulokował się przemysł. Podobnie w Raciborzu, gdyby dworzec był pod „Oborą”, między stacją kolejową a miastem powstałby jakiś nowy organizm, kosztem miasta Raciborza. Trzeba podkreślić, że ulokowanie stacji w pobliżu centrum miasta spowodowało poniesienie przez magistrat dodatkowych kosztów w wysokości 150.000 talarów, wykupienie dodatkowych udziałów w spółce w wysokości 20.000 talarów i udostępnienie 6 hektarów gruntów pod tereny kolejowe.

Przy okazji jednak ustalono z „Koleją Wilhelma”, że most kolejowy przez Odrę będzie wyposażony w dodatkową kładkę dla ruchu pieszego. Miało to ułatwić mieszkańcom po wschodniej stronie Odry dojście do miasta. Dotyczyło to szczególnie mieszkańców Płoni, którzy – idąc do miasta – musieli przejść przez most zamkowy. Trzeba sobie uzmysłowić, że most w biegu ul. Piaskowej, zwany „mostem Bernerta”, a w języku potocznym „mostem dwufenigowym” (ze względu na pobieraną opłatę), zbudowano dopiero w 1904 roku.

W związku z zabiegami magistratu wokół usytuowania kolei bliżej centrum, miasto zostało zobowiązane do dostosowania organizmu miejskiego do wymogów kolei. Jednym z głównych przedsięwzięć było wytyczenie dogodnej drogi do centrum. Uzyskano to przez poszerzenie ulicy Katedralnej (Domstraße), prowadzącej pierwotnie z Rynku w kierunku wschodnim do placu Zborowego, i wydłużenie jej aż do przestronnego placu Dworcowego. Jednocześnie traktowi nadano nazwę ulicy Dworcowej (Bahnhofstraße). Pierwotnie zamierzano tę ulicę nazwać ul. Wilhelma (Wilhelmstraße) dla uhonorowania protektora „Kolei Wilhelma”, arcyksięcia Wilhelma von Preußen, ale w końcu zdecydowano, że nazwa „ul. Dworcowa” jest odpowiedniejsza. Natomiast arcyksięciu poświęcono ulicę równoległą do Dworcowej, wybiegającą także z rynku, obok ówczesnego ratusza, w kierunku terenów kolejowych, czyli dzisiejszą ul. Stefana Batorego.
Istotne jest nie tylko wytyczenie samej ulicy z centrum do terenów kolejowych, ale także dalekowzroczne zaplanowanie charakteru tej drogi. Wytyczono tak szeroką arterię, że sprostała ona potrzebom komunikacji początku XXI wieku.

Równocześnie zaplanowano i zbudowano odpowiednie przecznice – przede wszystkim obwodnice wokół starego miasta, biegnące wokół byłych murów miejskich – ul. Drzymały (Oberwallstraße) i dalej ul. Wojska Polskiego (Zwingerstraße) w kierunku zachodnim i Podwale (Niederwallstraße) na północ. Również te drogi, projektowane w połowie XIX wieku, jeszcze dzisiaj odpowiadają wymogom obecnych potrzeb komunikacyjnych i to mimo nieporównywalnie wzmożonego ruchu pojazdów mechanicznych. Racibórz wydaje się być jednym z niewielu miast Górnego Śląska – jeżeli nie jedynym – które we właściwy sposób, jeszcze w połowie XIX wieku, potrafiło rozwiązać problemy komunikacyjne w sposób dalekowzroczny.

Niewątpliwie ten stan rzeczy jest do zawdzięczenia kolei. Gdyby nie żądanie magistratu usytuowania dworca w pobliżu miasta, z czym związany był wymóg spółki „Kolei Wilhelma” dostosowania układu komunikacyjnego do potrzeb kolei, Racibórz nie miałby dróg miejskich, które od półtora wieku odpowiadają wymogom ruchu drogowego i to mimo ogromnych zmian jeżeli chodzi o charakter pojazdów, jak i ich ilości.

Wpływ kolei na rozwój przemysłu

Piwa warzono i okowitę palono w Raciborzu „od zawsze”, co udowadnia przywilej prawa mili z 1294 r. zabraniający wytwarzania alkoholu i wyszynku w okolicy. Raciborski „Browar Zamkowy” spełnia swoją rolę o 1567 roku i jest chyba najstarszym, stale czynnym, browarem w Polsce. Początki raciborskiego przemysłu datują się na koniec XVIII wieku, kiedy Anglik Joseph Beaumont na wschodnim brzegi rzeki, niedaleko zamku, zbudował fabrykę, wytwarzającą kamionki angielską metodą Wedgwood. W 1811 roku Joseph Doms uruchomił na podwórzu przy Rynku produkcję tabaki (tytoń do niuchania). W 1854 r. zbudowano nowy zakład przy dzisiejszej ul. Chopina, w którym produkowano także prymkę (tytoń do żucia), poszukiwany przez górników, którzy ze względów bezpieczeństwa nie mogli w pracy palić fajek. W 1871 r, zbudowano dużą fabrykę przy ul. Reymonta. Po 100 latach istnienia firma zatrudniała 790 pracowników.

W 1854 r. osiedlił się w Raciborzu Hermann Reiners, rozpoczynając produkcję cygar. Po pół wieku produkcja wykonywana przez 800 robotników, w tym głównie kobiety, wynosiła 100 milionów cygar wartości 4 milionów marek.

W 1814 r. powstała fabryka mydła. W 1823 r. porucznicy, bracia Lucas, zbudowali w pobliżu Obory fabrykę dachówek wytwarzanych metodą prasowania (to po nich dzisiejszy „Dębicz” był niegdyś nazywany „Lukasyną”). W 1822 r. zaczęto produkcję octu na skalę przemysłową. W 1840 r. powstała parowa olejarnia i dwa młyny parowe.

Przede wszystkim jednak zaistnienie w Raciborzu przemysłu metalowego i jego rozwój związany jest bardzo ściśle z koleją. Wspomniano, że 1 stycznia 1846 r. na raciborski dworzec wjechał pierwszy pociąg. Już w 1844 roku uruchomione zostały kolejowe zakłady remontowe. Mieściły się one w bezpośrednim sąsiedztwie terenów kolejowych – między dzisiejszą ul. Piaskową, ul. Lekarską a torami kolejowymi. W 1865 r. przekształcono je w główne warsztaty naprawcze. Kiedy w 1883 r. „Kolej Wilhelma” została przejęta przez państwo pruskie, także zakłady naprawcze zostały upaństwowione. W 1895 zakłady stały się głównymi warsztatami remontowymi kolei pruskich. Wiadomo, że w 1920 r. powstała spółka Kolei Rzeszy (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft). W związku z tym raciborskie zakłady w 1924 r. przemianowano na Zakłady Naprawcze Kolei Rzeszy (Reichsbahn Ausbesserungswerk), które zajmowały się głównie naprawami parowozów i wagonów towarowych. O możliwościach produkcyjnych zakładów świadczy przeprowadzanie remontów 28 parowozów i 700 wagonów towarowych średnio miesięcznie. Największe zatrudnienie w zakładach wynosiło 1.600 osób w 1920 roku.

Zabiegi raciborskiego magistratu, a w szczególności ówczesnego burmistrza Theodora Schwarza (1841–1848 ), związane z przybliżeniem kolei do miasta wskazują, iż w Raciborzu zdawano sobie sprawę z miastotwórczej roli, jaką może odgrywać kolej. W Raciborzu istniało przeświadczenie, że kolej może mieć także ogromne znaczenie dla rozwoju przemysłu. Zaś przemysł – jak wiadomo – to nowe miejsca pracy i wpływy z podatków do kasy miejskiej.
Wychodząc z tych założeń magistrat bardzo wcześnie wykupił od rolników i mieszczan grunty położone między przyszłymi terenami kolejowymi a brzegiem Odry. Starały się w ten sposób przygotować warunki do usytuowania nowych zakładów przemysłowych.

Władze miejskie zdawały sobie także sprawę, że do rozwoju przemysłu niezbędna jest odpowiednia infrastruktura, do której zaliczamy wodę, gaz i energię elektryczną. Magistrat uznał za swój obowiązek dostarczenie tych mediów. Już w 1857 roku Racibórz, jako jedno z pierwszych miast na Śląsku, zleciło angielskiej firmie zbudowanie gazowni z dzienną produkcją 500 m sześć. Gazownię ulokowano przy ul. Piaskowej na terenach przemysłowych. Już w marcu 1858 r. w niektórych mieszkaniach, kantorach i halach fabrycznych zapłonęło gazowe oświetlenie. W 1872 r. miasto przejęło gazownię na własność i znacznie ją rozbudowało; pod koniec XIX wieku wydajność wynosiła 12.000 m sześc. dziennie.

Już w XV wieku Racibórz miał swoje wodociągi, zaopatrujące miasto w wodę, sprowadzaną rurami z wydrążonych pni dębowych z lasu, zwanego „Oborą”, położnego na wschód od miasta. Urbarz z 1567 r. wskazuje, że od raciborskich mieszczan pobierano specjalny podatek za dostarczanie wody do kilku punktów miasta, gdzie umieszczono „rorkastle”, i na opłacenia „rurmistrza” (Rohrmeister).

Pochodzący z tego samego okresu urbarz opolski takiego podatku nie przewiduje. Jeżeli uwzględnić, że także w innych miastach górnośląskich nie było takich danin, można wysunąć twierdzenie, że Racibórz był jedynym miastem Górnego Śląska, które w połowie XVI stulecia dysponowało wodociągami. W 1874 roku powstał nowoczesny zakład wodociągowy z wieżą ciśnień i siecią rozdzielczą w całym mieście. Mieściła się przy dzisiejszej ul. 1 Maja na terenach przemysłowych.

W latach 1904–1905 miasto zbudowało na terenach przemysłowych, obok gazowni, elektrownię miejską. Najpierw zainstalowano dwie prądnice prądu stałego o mocy 70 kW każda, wraz z odpowiednimi stacjami akumulatorowymi. W 1911 r. oddano do użytku kolejną prądnicę o mocy 200 kW. Zaś w 1918 r. do Raciborza doprowadzono prąd zmienny o napięciu 20.000 Voltów z elektrowni kopalni „Anna” w Pszowie i „Emma” w Rydułtowach. Większość zakładów przemysłowych otrzymywało z miejskiej rozdzielni energię elektryczną o napięciu 3.000 Voltów.

Tymi wywodami chcieliśmy podkreślić, iż miasto uczyniło bardzo wiele, aby spowodować zakładanie nowych fabryk. Wspomniany już wykup gruntów wydaje się o tyle znamienny, że nowym inwestorom udostępniono tereny pod budowę fabryk po cenach znacznie niższych od cen zakupu. Takie postępowanie zostałoby dzisiaj zapewne uznane za kontrowersyjne, a może wręcz naganne czy przestępcze. W rozumieniu ówczesnych władz miejskich było to działanie prawidłowe, ponieważ przyczyniło się do powstawania nowych zakładów przemysłowych, co z kolei dawało zatrudnienie wielu ludziom i przysporzyło miastu podatków.

W 1869 r. budapeszteńska firma Ganz & Sp. Danubius, uruchomiła w Raciborzu swoją filię. Spółka Ganz, zatrudniająca 10.000 pracowników, były znana jako producent maszyn, wagonów i statków. Firma Ganz & Sp. usytuowała się w Raciborzu przy ul. Piaskowej, tuż przy torach kolejowych. Raciborska firma zaopatrywała w wyroby koncernu nie tylko Prusy, ale także carską Rosję i kraje skandynawskie. Najpierw zbudowano odlewnię a następnie fabrykę maszyn. W 1889 r. uruchomiono odlewnię stali z piecem martenowskim, kuźnię i prasownię. Początkowe zatrudnienie 400 osób wnet wzrosło do 1.600 ludzi (1914 r.). Raciborski zakład zajmował się budową maszyn i urządzeń, ale również produkcją wyposażenia dla kolejnictwa, jak zwrotnice, czy części do parowozów i wagonów. W latach 1923–1924 w raciborskim zakładzie produkowano nawet motocykle „Danubius” z czterosuwowym silnikiem o pojemności 198 cm sześciennych.

W latach 1860-tych usadowiła się w Raciborzu gliwicka fabryka okuć budowlanych i kształtek do produkcji obuwia Braci Freund, która w 1875 r. zbudowała przy ul. Piaskowej nową fabrykę. Zaś obok powstała fabryka obuwia firmy Georg Hausmann & Leo Braun. W 1886 roku z Gliwic przeniosła się firma Wilhelm Hegenscheidt, która obok zakładów Ganz & Sp., wzdłuż torów kolejowych, zbudowała nową fabrykę okuć budowlanych oraz obrabiarek. Firma Wilhelm Hegenscheidt rozpoczęła produkcję obrabiarek do zestawów kołowych, bardzo poszukiwanych przez wszystkie towarzystwa kolejowe. W 1920 r. firma zatrudniała 750 pracowników, a cztery lata później nawet 1.400 osób, i to pomimo rozpoczynającego się kryzysu ekonomicznego.

W południowo-wschodniej Austrii działały „Böhler-Stahlwerke »Styria«” (Böhlera Zakłady Stalowe »Styria«), znane na całym świecie z produkcji stali najwyższej jakości. Ta firma w 1896 r. w pobliżu ul. Łąkowej wzdłuż torów kolejowych utworzyła duży zakład produkcyjny „Gebrüder Böhler & Co. A.G.” (Bracia Böhler & Sp. SA.). Jego celem było produkowanie wyrobów stalowych na rynek niemiecki przy wykorzystaniu produktów niedaleko położonych górnośląskich hut. Miasto. budując drogę dojazdową do tych zakładów, nazwało tę ulicę „Stahlwerkstraße” (czyli ul. Stalowni, dzisiejsza ul. Stalowa).

Przemysł metalowy był w Raciborzu przodującą gałęzią produkcji, choć nie jedyną. W 1870 r. Juliusz Zender założył w Raciborzu cukrownię. Wysoka rentowność skłoniła okolicznych właścicieli majątków ziemskich, w tym księcia von Ratibor i księcia Lichnowskiego na Krzyżanowicach, do przejęcia cukrowni. Mieściła się ona na wspomnianych terenach przemysłowych wzdłuż torów kolejowych. Zdolności przetwórcze raciborskiej cukrowni sięgały 60.000 ton buraków cukrowych. Dodajmy, że dzięki kolei wzdłuż linii kolejowej do Głubczyc powstały jeszcze trzy cukrownie: w Wojnowicach (w pobliżu stacji w Lekartowie), w Pietrowicach Wielkich i w Baborowie.

Ogromne znaczenie dla Raciborza miał także przemysł cukierniczy, szczególnie jeśli chodzi o oferowanie miejsc pracy, zwłaszcza w kwestii zatrudnienia kobiet. W 1868 r. Franciszek Sobtzick zaczął budować w kwartale ulic Batorego–Średnia–Nowomiejska–Podwale na 1,5 ha fabrykę czekolady, która w okresie rozkwitu zatrudniała 1.261 pracowników, w tym 863 kobiety (obecna siedziba Urzędu Miasta to były główny budynek produkcyjny fabryki Sobtzicka). Obok Sobtzicka w mieście działały mniejsze fabryki, jak np. fabryka czekolady Herman Preiss, z dzienną produkcją 10.000 kg, Wedekind, Rohlapp & Sp., produkująca 7.500 kg czekolady dziennie.

W 1895 roku bracia Fryderyk i Maurycy Hardtmuth z Wiednia założyli w Raciborzu fabrykę elektrod węglowych, stosowanych w ówczesnych lampach łukowych i prądnicach prądu stałego. W wyniku przekształceń fabryka przyjęła nazwę Siemens–Plania–Werke. Produkowano tu głównie elektrody o jednostkowej wielkości od 1 g do kilku ton.

Zaraz po sąsiedzku z cukrownią na obszarze 1,30 ha w 1922 r. powstała „Filzhaarhut-Fabrik J. Hückel’s Söhne” (Fabryka Kapeluszy Pilśniowych Synowie J. Hückla). Główna siedziba firmy mieściła się w Novým Jičínie. Fabryka produkowała kapelusze rozprowadzane w Niemczech i eksportowane do Danii, Grecji i Ameryki Południowej. Zatrudnienie wynosiło co najmniej 500 osób, głównie kobiety, zaś w okresie rozkwitu pracowało nawet 1.200 osób.

Należy ponadto wskazać na szereg zakładów przemysłu spożywczego, obuwniczego, papierniczego i gorzelnie przy ul. Nowomiejskiej. Mieściły się tu między innymi potężne młyny Schlesingera, jego drożdżownia i gorzelnia.

Nie można także pominąć sprzężenia zwrotnego między przemysłem a koleją. Surowce, np. duże ilości buraków cukrowych, przywożono głównie koleją. Także zdecydowana większość produktów wymienionych zakładów była wywożona za pośrednictwem kolei, a wykorzystywane przez nich surowce dostarczane na ogół wagonami kolejowymi. Do tego służyły odpowiednie bocznice. Z tego powodu węzeł kolejowy w Raciborzu był jednym z ważnych na Górnym Śląsku.

Korzyści dla miasta związane z kolejnictwem

Wspomniano już o dostosowaniu układu urbanistycznego miasta Raciborza do wymogów kolei. Nadmieniono o budowie nowych ulic, które w połowie XIX wieku zaplanowano tak szerokie, że sprostają wymogom ruchu pojazdów mechanicznych XXI stulecia. Powstała nowa pryncypalna ulica, prowadząca od dworca na rynek.

Ulica ta została zabudowana wielkimi kamienicami. Przy Dworcowej pełno było sklepów i zakładów usługowych. Samych banków przy tej ulicy było w 1936 roku aż siedem, w tym filie potężnych Deutsche Bank i Dresdner Bank. Niewątpliwie, gdyby nie kolej i powstanie dworca ta część miasta nie miałaby takiego wyglądu. Należy bowiem wziąć pod uwagę, że część terenów pierwotnie była podmokła i do połowy XIX wieku nie była zamieszkała.

Warto dokonać porównania ilości budynków mieszkalnych na terenie miasta. J. G. Knie podaje dla miasta Raciborza (w 1845 r.) istnienie 427 domów mieszkalnych. Wg danych statystycznych w dniu 1 grudnia 1885 r. w Raciborzu było już 818 budynków mieszkalnych. Oznacza to, że w ciągu 40 lat od doprowadzenia do Raciborza połączenia kolejowego ilość domów mieszkalnych się podwoiła (wzrost wynosi 192 %). A należy uwzględnić, że w 1885 r. w 818 budynkach mieściło się 3.788 gospodarstw domowych. Z tego wynika, że w przytaczanym roku na jeden dom mieszkalny przypadało średnio 24 mieszkańców i prawie 5 gospodarstw domowych. Natomiast w 1845 r. na jeden budynek mieszkalny przypadało zaledwie 18 osób; były te domy z 1845 roku zatem znacznie mniejsze. Należy ponadto uwzględnić, że w ciągu czterdziestu lat dzietność mieszkańców zapewne dość znacznie się zmniejszyła. Przytoczone dane potwierdzają istnienie w 1845 r. głównie mniejszych budynków mieszkalnych. Jest to jednocześnie dowodem na budowanie w Raciborzu po 1845 r. coraz większej liczby dużych domów wielomieszkaniowych.

Wspomnieliśmy, że dzięki kolei, przy wsparciu władz miejskich, w Raciborzu powstawało wiele zakładów przemysłowych. Te przedsiębiorstwa przysparzały miejsc pracy. Pobierane od wynagrodzeń podatki zasilały kasę miejską. Także podatki od przedsiębiorstw powiększały budżet miasta. To zaś umożliwiło poczynienie wydatków na infrastrukturę komunalną, która w pewnym stopniu służyła także przedsiębiorstwem, żeby wymienić chociażby zaopatrzenie w wodę, gaz i elektryczność.

Pewną wskazówką o miastotwórczym wpływie kolei może być także liczba mieszkańców. W 1845 roku Racibórz miał 8.019 mieszkańców. Uzyskanie połączenia kolejowego a w wyniku tego powstanie szeregu nowych zakładów produkcyjnych spowodowało, że w 1885 roku w Raciborzu mieszkały już 19.524 osoby. Oznacza to, że w ciągu 40 lat liczba mieszkańców Raciborza wzrosła 2,5 krotnie (dokładnie – 243 procent). Na tej podstawie możemy twierdzić, że liczba mieszkańców w okresie lat 1845–1885 zwiększyła się w ciągu jednego dziesięciolecia średnio o 60 procent. Należy tu uwzględnić, że w okresie lat 1825–1845 średni wzrost liczby mieszkańców w ciągu dekady wynosił jedynie 22 procent.

Trzeba mieć na uwadze, że Racibórz otoczony był kilkoma miejscowościami, jak Płonia, Bosacz, Ostróg, Proszowiec czy Stara Wieś, przy czym można mówić o istnieniu zabudowy ciągłej między miastem a okolicznymi wsiami, gdzieniegdzie rozgraniczonej Odrą. W każdym razie odległości tych satelitarnych wsi od miasta Raciborza z jego przemysłem, były niewielkie. Ponieważ życie na wsi było jednak tańsze, wielu robotników raciborskiego przemysłu mieszkało na wsi. Ten stan rzeczy ma również wpływ na przedstawioną statystykę. We wzmiankowanych pięciu wsiach liczba mieszkańców w 1855 roku wynosiła w sumie 5.480 osób, natomiast w 1885 r. – 10.271 osób. Oznacza to, iż również w miejscowościach wokół Raciborza liczba mieszkańców w okresie 30 lat prawie się podwoiła (dokładny wzrost 187 procent). Dla porównania należy podać, że w niedalekim Rudniku w tym okresie nastąpił wzrost liczby mieszkańców jedynie o 50 procent, a w dalej położonych Łubowicach nastąpił nawet spadek o 11 procent.

Przedstawione dane statystyczne potwierdzają, że w okresie kilkudziesięciu lat po doprowadzeniu do Raciborza linii kolejowej znacznie zwiększyła się zarówno liczba mieszkańców jak i ilość budynków mieszkalnych. Potwierdza to tezę o dużym miastotwórczym wpływie kolei na rozwój miasta Raciborza.

Paweł Newerla

Literatura:
J. G: KNIE, Alphabetisch-statistisch-topographische Uebersicht der Dörfer, Flecken, Städte und anderen Orte der Königlich Preußischen Provinz Schlesien. wyd. II poprawione i poszerzone, Breslau 1845;
KÖNIGLICHES STATISTISCHES BUREAU: Gemeindelexikon für die Provinz Oberschlesien. Aufgrund der Volkszählung vom 1. Dezember 1885 bearbeitet vom […]. Berlin 1887;
K. LEIB, Ratibor als alte Handelsstadt. Ratibor 1926;
N. MIKA, Dzieje ziemi raciborskiej. Kraków 2010;
PAWEŁ NEWERLA, Dzieje Raciborza i jego dzielnic, Racibórz 2008;
PAWEŁ NEWERLA, Znaczenie kolei dla rozwoju Raciborza, [w:] DAWID KELLER (red.), Znaczenie kolei dla dziejów Polski, Rybnik 2012, s. 97.