Kolej na ziemi raciborskiej (3)

Lokalne linie kolejowe w powiecie raciborskim

Oprócz, opisanych już tras kolejowych w kierunku południkowym (Kędzierzyn–Racibórz–Chałupki) i równoleżnikowym (Racibórz–Katowice i Racibórz–Głubczyce) powstały na ziemi raciborskiej dalsze linie kolejowe.

Trasa Racibórz–Opawa

Staraniem Preußische Staatseisenbahn (Pruskich Kolei Państwowych) w dniu 20 października 1893 roku oddano do użytku linię kolejową z Raciborza do Opawy. Prowadziła ona przez Krzanowice i Kuchelną. Wielkie były tu także zasługi Karla księcia von Lichnowsky’ego, pana na Krzyżanowicach i Kuchelnej (Chuchelna) oraz na Grodźcu (Hradec nad Moravíci). Sfinansował on z własnych środków wstępne prace badawcze i projektowe.

Nowa linia kolejowa miała służyć Lichnowskym także do osobistych celów. Trasa przebiegała bowiem przez Kuchelną, gdzie Lichnowscy mieli swoją główną siedzibę. Stojąca w Kuchelnej na bocznicy salonka mogła w każdej chwili być dowieziona do Raciborza a tam przypięta do pociągu pośpiesznego do Berlina lub Wiednia. Ponadto książę Karl, który przywiązywał wielką wagę do rozwoju rolnictwa, był także wspólnikiem cukrowni w Raciborzu, Wojnowicach i Opawie. Transportem kolejowym łatwo można było przewieźć zbiory buraków do okolicznych cukrowni. Dotyczyło to także innych płodów rolnych. Do zbudowanej w Kuchelnej roszarni lnu książę Lichnowsky zbudował tory kolejowe, prowadzące od dworca w Kuchelnej. Magistrat Raciborza w piśmie hołdowniczym z 30 kwietnia 1896 roku, skierowanym do księcia, zauważył, że podobnie jak książę Felix von Lichnowsky miał wielkie zasługi dla rozwoju Kolei Wilhelma, także książę Karl swoimi działaniami przy powstaniu trasy kolejowej Racibórz–Opawa „przyczynił się niewątpliwie do podniesienia dobrobytu, kultury i obyczajów w naszym regionie” (Zemský archiv Opava, RAUSL nr. 340, C-VII-29).

Trasa tej nowej linii kolejowej prowadziła z Raciborza po torach kolei do Głubczyc aż do Studziennej. Na rozkładach jazdy z lat 1859 i 1880 nie występuje dworzec o takiej nazwie. Pojawia się on dopiero w rozkładzie z 1897 roku. Zatem prawdopodobnie przy uruchomieniu w 1893 roku linii kolejowej Racibórz–Opawa powstał w Studziennej dworzec, choć wg „Bazy kolejowej” stacja widnieje już w dniu 1 stycznia 1855 roku.

Przywołujmy w tym miejscu kilkakrotne zmiany nazwy tego dworca kolejowego. Według „Bazy kolejowej” rzekomo od 1 maja 1914 roku pojawia się nazwa „Ratibor–Studzienna”. Jest to mało prawdopodobne, ponieważ Studzienna dopiero z dniem 5 stycznia 1927 roku została włączona do miasta Raciborza, w związku z czym zmieniono również nazwę na „Studen”; zapewne wówczas także dworzec otrzymał nazwę „Ratibor–Studen” (Racibórz–Studzienna). W 1937 roku nazwę dzielnicy „Ratibor–Studen” zmieniono na „Ratibor–Süd” (Racibórz–Południe), w związku z czym od 22 maja 1937 roku analogicznie zmieniono nazwę stacji kolejowej. W 1945 roku pojawia się nazwa „Studzienna”, co od 1 października 1947 r. zmieniono na „Racibórz–Studzienna”.

Skoro mowa o Studziennej warto w tym miejscu poruszyć sprawę krótkiej linii kolejowej, która między Studzienną a przystankiem osobowym „Racibórz–Lokomotywownia” skręca łukiem w kierunku trasy do Chałupek. W polskiej historiografii ta trasa nie jest opisana; stąd warto poświęcić jej kilka uwag. Na początku 1945 roku stacja kolejowa w Raciborzu znalazła się w zasięgu radzieckiej artylerii. W celu uniknięcia ostrzału artyleryjskiego i utrzymania połączenia na linii do Opawy, a przede wszystkim do Głubczyc i dalej przez Racławice Śląskie na Dolny Śląsk, dyrekcja Kolei Rzeszy (Reichsbahndirektion), która w międzyczasie przeniosła się do ówczesnego Jägerndorf (Karniów, Krnov), postanowiła wybudować mijankę. W ciągu 10 dni zbudowano obejście długości 1,5 km od linii kolejowej Studzienna–Racibórz w kierunku torów trasy Racibórz–Chałupki. Budowę wsparła kompania saperów kolejowych. Usypano wysoki nasyp i prowizoryczny most długości 10 m nad linią kolejową Racibórz–Chałupki, wraz z przepustami i sygnalizacją kolejową. Do usypania wału użyto szlaki wielkopiecowej i otoczek wielkoprzemysłowych przywiezionych w ostrawskiego zagłębia przemysłowego. Po tym łuku linii kolejowej można było prowadzić pociągi od strony Chałupek w kierunku Opawy, a przede wszystkim w kierunku Głubczyc bez potrzeby wjazdu na stację rozrządową Racibórz, znajdującą się pod ostrzałem artyleryjskim. W trakcie działań wojennych w marcu 1945 roku prowizoryczny most uległ uszkodzeniu. Ten łącznik po wojnie nie został przez Polskie Koleje Państwowe ponownie uruchomiony. Z nasypu usunięto nawet szyny. Pozostał jedynie sam nasyp i filary, stanowiące podpory dla mostu.

Wracając do nowej linii Racibórz–Opawa: odbiega ona za stacją Racibórz–Studzienna od trasy do Głubczyc. Dalej powstał przystanek osobowy w Wojnowicach, którego – ze względu na istniejącą już stację „Woinowitz” na trasie do Głubczyc (czyli obecny Lekartów) – nazwano „Woinowitz–Dorf”” (Wojnowice–Wieś). W 1936 roku nastąpiły liczne zmiany nazw miejscowości. „Woinowitz” zmieniono na „Weihendorf”. Jak już nadmieniliśmy ówczesna stacja „Woinowitz” (obecny Lekartów) otrzymała nazwę „Mettich”, czyli Lekartów. W związku z tym przystanek osobowy Wojnowice na trasie do Opawy mógł otrzymać nazwę „Weihendorf”, co po wojnie zmieniono na „Wojnowice”.

Całość trasy do Opawy miała niespełna 27 km. Linia była jednotorowa. Wykazywała duże różnice poziomów. Promienie dość licznych zakrętów, będących wynikiem dostosowania się do ukształtowania terenu, były bardzo ciasne. Przykładowo na odległości do doliny rzeki Psiny (niegdyś Cyna), wysokość terenu na długości 2 km spadała z 218,7 m nad poziomem morza (n.p.m.) do wysokości 197,3 m n.p.m., zatem o ponad 20 metrów. Za stacją w Krzanowicach teren wznosił się znowu radykalnie, osiągając między stacjami Kuchelna i Bolacice (Bolatitz, Bolatice) ekstremalne 296,7 m n.p.m. Stąd teren opadał znowu w kierunku Opawy. Przypominając, że opisane tereny do 1920 roku wchodziły w skład powiatu raciborskiego, podajemy nazwy poszczególnych stacji za obecną granicą polsko-czeską: Kuchelna, Bolacice, Szczepankowice (Schepankowitz, Štěpánkovice), Krawarz (Deutsch Krawarn, Kravaře) i Wielkie Hoszczyce (Groß–Hoschütz, Velké Hoštice). Linia kończyła się w Opawie (która wówczas należała do Austrii) gdzie były stacje „Troppau–Ost” (Opawa Wschodnia, Opava–východ) oraz „Troppau–Preußische Staatseisenbahn” (Opawa–Pruska Kolei Państwowa). Po założeniu „Deutsche Reichsbahn” ten dworzec przemianowano na „Troppau–Deutsche Reichsbahn” (Opawa–Kolej Rzeszy Niemieckiej). Dodajmy, że w 1920 roku, z chwilą włączenia tzw. „Hultschiner Ländchen” (Kraju Hulczyńskiego) do Republiki Czechosłowackiej większość tej trasy, długości ponad 16 km, wraz ze stacjami od Kuchelnej do Wielkich Hoszczyc znalazły się w Republice Czechosłowackiej i zostały objęte przez Československé státni drahy (Czechosłowacka Kolej Państwowa – CSD). Po stronie niemieckiej pozostało ok. 11 km tej linii — od Studziennej do Krzanowic Miasta. Warto nadmienić, że pod koniec lat 1920-tych CSD zbudowały w pobliżu Małych Hoszczyc (Klein–Hoschütz, Malé Hoštice) przesmyk linii Racibórz–Opawa do trasy Witkowice (Vitkowitz, Vítkovice)–Opawa. W wyniku tego linia z Raciborza kończyła się na stacji „Opava východ”.

Następną – po Wojnowicach – stacją na trasie był „Kranowitz”, czyli „Krzanowice”. Ten dworzec znalazł się trochę poza miasteczkiem. W związku ze zmianą nazwy miejscowości od 4 października 1936 roku także stacja otrzymała nazwę „Kranstädt”, co w 1945 roku zmieniono na „Krzanowice”. To na tej stacji w 1919 roku zdarzył się wypadek, o którym mowa niżej.

Zbyt odległe od miasta Krzanowice położenie stacji kolejowej, skłoniło inwestora do urządzenia przystanku osobowego bliżej miasta, przy obecnej ul. Kolejowej. Miał on w chwili uruchomienia linii kolejowej nazwę „Kranowitz Haltestelle” (Krzanowice–Przystanek). Po 1914 roku nazwę zmieniono na „Kranowitz–Süd” (Krzanowice Południowe). W międzyczasie wybudowano tu dworzec kolejowy. Podobnie jak przy stacji „głównej” i ten dworzec z dniem 4 października 1936 roku otrzymał nazwę „Kranstädt–Süd”, co w 1945 roku zmieniono na „Krzenowice Południowe” a z dniem 1 września 1946 roku sprostowano na „Krzanowice Południowe”.

Wypadek kolejowy w Krzanowicach

Po I Wojnie Światowej i rozpadzie Cesarstwa Austro–Węgierskiego, w dniu 28 października 1918 roku powstała tzw. Pierwsza Czechosłowacka Republika, której ostateczne granice ustalono traktatem wersalskim. Wówczas południową część powiatu raciborskiego, zwaną „Krajem Hulczyńskim”, włączono do Czechosłowacji. Pociągi z Raciborza nadal kursowały do Opawa, jednak teraz przez granicę niemiecko–czeską. W pokonanych Niemczech zaznaczał się kryzys gospodarczy i ceny towarów rosły. Natomiast w Czechosłowacji wiele towarów, szczególnie spirytus 96-procentowy, był znacznie tańszy. Powodowało to przemyt towarów, przede wszystkim jednak spirytusu. Korzystali z tego nie tylko mieszkańcy ziemi raciborskiej, ale też ludzie z dalszych stron Górnego Śląska. Aby uniknąć kontroli celnych przemytnicy korzystali czasami ze zmyślnych pojemników metalowych, dopasowanych do ciała a noszonych pod odzieżą.

W piątek, dnia 24 października 1919 roku, na stacji Krzanowice (na tzw. dworcu głównym) zdarzył się katastrofalny w skutkach wypadek kolejowy. Wychodząca w Bawarii gazeta „Straubinger Tageblatt” informuje o tym wypadku 26.10.1919 pod tytułem „Katastrofa kolejowa. 40 osób spalonych, 60 ciężko rannych”, co prostuje w następnym wydaniu na „60 ofiar śmiertelnych, 130 rannych”.

Natomiast „Nowiny Raciborskie” w numerze 130 z 29 października 1919 roku na trzeciej (z czterech) stronie w dziale „Wiadomości z bliższych i dalszych stron” informują „W sprawie katastrofy kolejowej w Krzenowicach pod Raciborzem donoszą, że rozmiary katastrofy co do ofiar w ludziach nie są tak wielkie, jak pierwotnie przypuszczano i rozgłaszano. Oprócz 19 osób zabitych na miejscu katastrofy zmarło w szpitalu z ciężko pokaleczonych 11 osób — tak że na razie wszystkich zmarłych jest 30 stwierdzonych. Ciężko rannych jest jeszcze 42.”

Jak do tego doszło? Pociąg z Opawy odjeżdżał ze stacji Krzanowice Południowe o godzinie 5:00. Na stacji głównej pociąg ten krzyżował się z pociągiem relacji Racibórz–Opawa. Pociąg z Raciborza zajechał na peron pierwszy stacji Krzanowice. Nieszczęśliwie wysunął się jednak zbyt daleko do zwrotnicy, rozdzielającej tor pierwszy od drugiego. Parowóz pociągu opawskiego zderzył się lokomotywą składu stojącego na stacji. Lokomotywa pociągu opawskiego, jego wagon bagażowy oraz dwa wagony czwartej i jeden wagon trzeciej klasy zostały wyrzucone z szyn.

Przemytem zajmowali się także kolejarze. W wagonie bagażowym pociągu opawskiego znajdowała się cała beczka spirytusu. W wyniku zderzenia ta beczka eksplodowała i spirytus się zapalił. Pożar przeniósł się na następne wagony, w których również lał się spirytus. Ówczesne wagony kolejowe były oświetlone gazem z butli, które również eksplodowały. Paliły się drewniane elementy wagonów.

Ludzie palący się jak pochodnie, wybiegali, szukając ratunku na zewnątrz. Ciężko ranni już nie mogli wydostać się z wagonów. Dopiero później wydobywano ich zwęglone szczątki. W godzinach popołudniowych w odległości 200 metrów znaleziono pojemniki, częściowo wypełnione spirytusem, na których znajdowały się fragmenty skóry.

Prace ratownicze rozpoczęto natychmiast. Sami pasażerowie pomagali ciężej rannym wydostać się z potrzasku. Ze spalonych wagonów zdejmowano nadbudowy i składano je obok torów. Największe trudności sprawiło oddzielenie od siebie obu lokomotyw i ponowne osadzenie ich na szynach. W miejscu wypadku szyny były zupełnie wykrzywione. Podkłady kolejowe musiały być wymienione. Już w godzinach popołudniowych wznowiono ruch kolejowy między Raciborzem a Opawą. Jednak w miejscu wypadku pasażerowie musieli się przesiąść do innego składu pociągu.

Przytoczyliśmy już zróżnicowane informacje prasowe o wielkości strat. Dodatek do „Neue Oberschlesische Volkszeitung” (Nowa Górnośląska Gazeta Ludowa) z niedzieli 26 października 1919 roku doniósł, że niektóre osoby spaliły się zupełnie, pozostała jedynie niewielka ilość prochu. Gazeta podkreśla, że proboszcz krzanowicki, ks. Wilhelm Himmel, stale przebywał w krzanowickim szpitalu niestrudzenie pomagając, pocieszając i udzielając sakramentów.

W powołanej wiadomości „Nowin Raciborskich” podane są nazwiska niektórych zmarłych. Pochodzili oni z Bogucic (dzisiaj część Katowic), Niemieckiego Krawarza (Deutsch–Krawarn, Kravaře), Szczepankowic (Schepankowitz, Štěpánkovice), Borzucina (Borucin) i Królewskiej Huty (Chorzów). Zginęły w katastrofie następujące osoby z powiatu raciborskiego: Piotr Drzymala, Jadwiga Gnida, Franciszek Grzona, Karolina Kaluga, Franciszek Koruń, Eufemia Piela, Karol Skóra i Jan Schamarek (wszyscy z „Krzenowic”). Zamieszczono również nazwiska rannych, znajdujących się w krzanowickim szpitalu. Pochodzili oni – poza miejscowościami już wymienionymi – między innymi z Wirka, Zawadzkiego, Gliwic, Kątów, Bytomia, ale i z Wrocławia (R. Brückner) a nawet z Saksonii (Max Tinz). Wśród rannych „Nowiny Raciborskie” wymieniają następujących mieszkańców ziemi raciborskiej: Józef Barabas, Wincenty Fichna, Maks Kubala, Józef Lokaj (wszyscy z „Krzenowic”), Karol Antonin (z Płoni), Jadwiga Tomczyk (z Raciborza) i Józef Helm (z Tworkowa).

Dzisiaj taka katastrofa nie mogłaby się już zdarzyć, ponieważ nie kursują pociągi relacji Racibórz–Opawa. Jak wykazuje rozkład jazdy z 1946 roku na trasie „Studzienna–Kuchelna” nie kursują żadne pociągi, ponieważ „Linia na razie nieczynna”-

Później tę linię uruchomiono, jednak pociągi zajeżdżały jedynie do stacji „Krzanowice Południowe”. Zaraz za tym przystankiem rozebrano tory aż do granicy państwowej, aby pociągi nie mogły jeździć do „»bratniej« Czechosłowackiej Republiki Socjalistycznej”. Jednak na odcinku Racibórz–Krzanowice Południowe ruch przywrócono. Rozkład jazdy z 1951 roku wskazuje na kursowanie tam sześciu par składów. W 1994 roku przejazd pociągów na tej trasie zlikwidowano, ponieważ linia była nierentowna. Należy jednak zauważyć, że na tej linii kursowały człony pociągów piętrowych, składające się z czterech wagonów, zaprzężonych w ciężkie parowozy.

Tymczasem po czeskiej stronie granicy do dziś kursują pociągi na trasie ze stacji „Chuchelna” (Kuchelna) do dworca „Opava –Vychodní nádraží” (Opawa–Wschodnia). Jednak Czesi używają pociągów, składających się zazwyczaj z jednego wagonu napędzanego silnikiem na ropę, co wydaje się być racjonalniejsze.

W 1994 roku – jak już wspomnieliśmy – kursowanie pociągów osobowych na trasie z Raciborza do Krzanowic Południowych zostało wstrzymane — po 101 latach istnienia tej linii kolejowej.

Dodajmy w tym miejscu, że na terenie ówczesnego powiatu raciborskiego w dniu 28 października 1913 roku oddano do użytku, wybudowany przez Pruską Kolej Państwową linię kolejową z Krawarza (ówczesnego „Deutsch Krawarn”, obecnie Kravaře) do Hulczyna (Hultschin, Hlučín) długości prawie 15 km. Bliższy opis pomijamy, ponieważ ta trasa znajduje się obecnie poza granicami powiatu raciborskiego, a więc poza zakresem naszych zainteresowań.

Koleją z Pietrowic Wielkich do Kietrza

W dniu 27 kwietnia 1896 roku oddano do użytku „Kleinbahn Groß-Peterwitz–Katscher” (Kolei Wąskotorową Pietrowice Wielkie–Kietrz). Była to pierwsza na Górnym Śląsku kolej wąskotorowa z normalnym rozstawem torów — 1435 mm.

Wypada najpierw wyjaśnić sprawę kolei „normalnej”, „szerokotorowej” i „wąskotorowej”. Kolej „normalna” ma rozstaw szyn szerokości 1435 mm. Rozstaw ten mierzy się między główkami szyn, dokładnie — 14 mm poniżej powierzchni tocznej główki szyny. Ten rozstaw szyn ustalony został jeszcze przez twórcę kolei parowej George’a Stephensona i odpowiada on 4 stopom i 8,5 calom miary angielskiej. Rzekomo taki rozstaw kół miały rzymskie kwadrygi, czyli antyczne wozy dwukołowe, zaprzężone w cztery konie znajdujące się obok siebie, powożone z pozycji stojącej, używane głównie do wyścigów. Normalna szerokość torów używana jest w większości krajów. W Rosji i w Finlandii stosowane są linie „szerokotorowe” o rozstawie 1520 mm. Wszystko, co jest szersze od normy 1435 mm zwie się „szerokotorowym”, a co węższe — „wąskotorowym”.

Pod koniec XIX wieku znalazła się w Kietrzu grupa ludzi zainteresowanych powstaniem linii kolejowej. Już w 1871 roku zamożniejsi mieszkańcy Kietrza zebrali sumę 795 talarów na wykonanie prac wstępnych związanych z uzyskaniem połączenia kolejowego. Pierwotnie pomyślano nawet o linii kolejowej prowadzącej z Opawy przez Kietrz do Raciborza. W 1891 roku magistrat Kietrza wystąpił do władz państwowych z wnioskiem o założenie linii kolejowej z Kietrza do Raciborza. W pierwotnym zamiarze ta linia miała biec przez Samborowice i Sudół, niejako równolegle do trasy Kolejowej Racibórz–Głubczyce. We wrześniu 1892 roku władze odmówiły wybudowania państwowej linii kolejowej i sugerowały zbudowanie linii prywatnej. Magistrat Kietrza w dniu 14 lipca 1893 roku postanowił przekazać nieodpłatnie 5 hektarów gruntów pod tereny kolejowe oraz subwencję w wysokości 20.000 marek na budowę kolei.

Organizacyjnie sprawę realizacji linii kolejowej przekazano „Allgemeine Deutsche Kleinbahngesellschaft AG” (Powszechna Niemiecka Spółka Kolei Wąskotorowych SA.) w Berlinie. Fachowcy wymienionej spółki uznali wybudowanie linii do Raciborza za nierentowne i zaproponowali zrealizowanie trasy z Kietrza do Pietrowic Wielkich, gdzie mogła połączyć się z linią Racibórz–Głubczyce Preußische Staatseisenbahn (Pruskich Kolei Państwowych). Dla wykorzystania istniejącej w Pietrowicach Wielkich infrastruktury kolejowej, wymagałoby to jednak zastosowania „normalnego” toru. Było to pierwsze przedsięwzięcie berlińskiej spółki budującej koleje wąskotorowe mające na celu zbudowanie kolei „normalnotorowej”. Jednak oficjalnie ta kolej nosiła nazwę „Kleinbahn Groß-Peterwitz–Katscher”. Musimy tu wyjaśnić jedną rzecz. Niemieckie określenie „Kleinbahn” oznacza zarówno „kolej wąskotorową”, jak i „małą kolej”. W dniu 23 września 1893 roku nastąpiło podpisanie stosownej umowy między berlińską spółką a magistratem kietrzańskim. Po zatwierdzeniu – 17 październik 1894 roku – tej umowy przez królewski rząd w Opolu, ówczesny burmistrz Kietrza, Richard Worbs, w dniu 27 maja 1895 roku dokonał wbicia pierwszego szpadla. Wykonawcą robót była firma Wering & Waechter w Berlinie, która w Kietrzu umiejscowiła kierownictwo robót. Przy wykonywaniu prac wystąpił szereg trudności, bo na przykład mała rzeczka Troja (biegnąca od strony Kietrza) wylała, a przy budowie mostu przez tę rzekę trzeba było wbijać filary na głębokość aż 5 metrów. Jednak – mimo tych trudności – w poniedziałek, dnia 27 kwietnia 1896 roku pierwszy pociąg wjechał na dworzec w Kietrzu.

Linia przebiegała z Pietrowic Wielkich przez ówczesny „Ratsch”, czyli Gródczanki (5,45 km), do Kietrza (8,66 km). Według rozkładów jazdy przejazd trwał 20 minut. W 1902 roku kolej ta dysponowała dwoma parowozami z tendrami, czyli wagonikami specjalnej konstrukcji, na których przewoziło się węgiel i wodę dla parowozu. Ponadto było jeszcze pięć wagonów osobowych, dwa brankarty (wagony bagażowe) z przedziałami pocztowymi oraz osiemnaście wagonów towarowych. Ówczesne kietrzańskie wagony osobowe miały specjalne, nie osłonięte galeryjki na obu szczytach, z których wchodziło się do wagonów. Wnętrza tych wagonów nie były podzielone na przedziały, a jedynie ławki były ustawione przodem lub tyłem do kierunku jazdy. Ówczesne wagony osobowe Pruskich Kolei Państwowych miały w zasadzie oddzielne drzwi do każdego przedziału. Wzdłuż jednego z boków wagonu był korytarz, którym można było przejść do innych przedziałów.

Na trasie linii kolejowej znalazła się mała wioska Gródczanki. Tu postanowiono uruchomić przystanek osobowy, który w 1896 roku otrzymał nazwę „Ratsch”. W 1945 roku nazwę przystanku zmieniono na „Łączany”, co z dniem 1 października 1947 roku zmieniono na „Gródczanki” i ta nazwa pozostała do likwidacji ruchu na tej trasie.

W 1905 roku kolej wąskotorowa Pietrowice Wielkie–Kietrz zatrudniała siedem osób na stanowiskach urzędniczych oraz dziesięciu robotników. Pociągi osobowe, po przyjeździe do Pietrowic Wielkich, wracały do Kietrza. Natomiast pociągi albo wagony towarowe były w Pietrowicach Wielkich przejmowane przez Pruskie Koleje Państwowe (od 1920 roku przez „Deutsche Reichsbahn”, czyli Kolej Rzeszy Niemieckiej).

Znaczne były osiągnięcia kolei do Kietrza. W 1905 roku przewiozła 110.929 osób, czyli przeciętnie 220 osób dziennie, a nadto 64.743 tony towarów, co daje średnią 216 ton na dzień roboczy. Kapitał zakładowy kolei wynosił wówczas 683.766 marek w złocie. Dywidendę wypłacano w wysokości 6,12 procent (w 1911 roku nawet 8,62 procent).

W czasie działań wojennych linia kolejowa do Kietrza specjalnie nie ucierpiała. Jedynie raz został zbombardowany tor kolejowy w pobliżu Pietrowic Wielkich. Ruch był dość duży o czym, świadczy utrzymywanie w 1944 roku siedmiu par pociągów na tej trasie.

Polskie Koleje Państwowe wnet ponownie uruchomiły tam ruch i w 1946 roku na tej trasie kursowały trzy pary pociągów. Później przejazdy były liczniejsze, a wprowadzono nawet kursy Racibórz–Pietrowice Wielkie–Kietrz. Przede wszystkim dowożono pracowników do kietrzańskich fabryk dywanów. W tym celu dostosowano godziny przejazdów do potrzeb zakładów pracy, głównie Śląskich Zakładów Pluszu i Dywanów. Wywożono natomiast z Kietrza wytwory tamtejszych fabryk, jak i płody rolne.

Polskie Koleje Państwowe zakończyły eksploatację te linii w zakresie ruchu osobowego w 1992 lub 1994 roku. Zaś regularnego ruchu pociągów towarowych zaniechano w 2012 roku. Warto nadmienić, że starosta głubczycki w 2010 roku zwrócił się do PKP o informacje, których z tras kolejowych na terenie powiatu – ze względu na ich nieopłacalność – nie zamierza utrzymywać. Starostwo chciało te trasy – przy wykorzystaniu środków unijnych – przekształcić w trasy rowerowe („Nowa Trybuna Opolska” z 25.02.2011). Planami starostwa objęta była także linia Pietrowice Wielkie–Kietrz

Mimo oficjalnego zamknięcia trasy kolejowej z Pietrowic Wielkich do Kietrza, służyła ona jednak do incydentalnych przewozów towarowych. W dniu 11 maja 2016 roku na linii z Kietrza do Pietrowic Wielkich doszło do poważnego wypadku kolejowego. Pociąg wiózł 23 wagony wyładowane zbożami z Kombinatu Rolnego Kietrz Sp. z o. o. Na wysokości Gródczanek na skutek wygięcia szyn, doszło do awarii 9 wagonów. Tory zostały uszkodzone na długości prawie dwustu metrów. Szkody były jedynie materialne.

Kolej wąskotorowa Gliwice–Racibórz-Płonia

„Oberschlesische Dampfstraßenbahn” (Górnośląskie Koleje Parowe) oddały do użytku w dniu 27 maja 1894 roku pierwszy na Górnym Śląsku tramwaj parowy na trasie z Gliwic do ówczesnego „Deutsch–Piekar” (obecne Piekary Śląskie). Parowozy, ciągnące tramwaje, były bardzo uciążliwe dla środowiska. Stąd wnet zastąpiono je trakcją elektryczną. Te parowozy zostały później wykorzystane na linii kolejowej Gliwice–Rudy.

W dniu 13 kwietnia 1896 roku cesarz Wilhelm II udzielił firmie „Kramer & Co” w Berlinie prawa do wywłaszczeń w związku z zamiarem wybudowania linii kolei wąskotorowej z Gliwic do Rud. Dodajmy w tym miejscu, że „rządzący” od trzech lat Viktor Amadeus książę (Herzog) von Ratibor (1847–1923), pan na Rudach, był przeciwnikiem uruchomienia kolei do Rud; a wspomnieliśmy, że jego ojciec, Viktor Moritz I książę von Ratibor (1818–1893), był współzałożycielem „Kolei Wilhelma”. Wbrew zdaniu księcia kolej do Rud jednak zbudowano, jednak dworzec umieszczono poza wsią i daleko od siedziby książęcej. Od linii kolejowej Gliwice–Rudy wykonano kilka odgałęzień, między innymi do kopalń „Gliwice” (wówczas: „Gleiwitzer Steinkohlengrube”) i „Sośnicowice” (wtedy „Öhringengrube”), do cegielni parowej w Wilczy a także do (książęcego) tartaku (nazywanego: Raudener Holzverwertung) w Rudach. Otwarcie linii kolejowej z Gliwic do Rud nastąpiło 25 marca 1899 roku.

Dla zobrazowania, w jaki sposób kolej wąskotorowa Gliwice–Racibórz wrosła w organizm miejski Gliwic, warto zauważyć, że początkowo ta kolej brała swój początek w Gliwicach–Trynku (Gleiwitz–Trynek). Jednak w 1914 roku według rozkładu jazdy kolej wyruszała z przystanku „Gleiwitz Stadtbahnhof” (Gliwice Dworzec Miejski), skąd dojeżdżała do Trynka i dalej do Rud. W 1927 roku stacją wyjściową było „Gleiwitz Hauptbahnhof”, zatem Gliwice–Dworzec Główny. Następnym przystankiem była „Gleiwitz Turmstraße” (ul. Basztowa) a dalej Trynek. Ta trasa utrzymała się jeszcze w 1943 roku, jednak ze zmienionymi nazwami stacji: „Gleiwitz Reichsbahnhof” (Dworzec Kolei Rzeszy), potem „Turmstraße”, a następnie „Trinneck”. Widać z tego, że kolej wąskotorowa w jakimś stopniu zastępowała gliwickie tramwaje. Było to możliwe dlatego, że tramwaje w miastach Górnego Śląska, wąskotorowe koleje przemysłowe jak i linia kolejowa Gliwice–Racibórz miały jedną wspólną szerokość torów — 785 mm.

Stacja w Rudach miała oznaczenie: „Rauden Kleinbahnhof” (Rudy Dworzec Wąskotorowy). Z dniem 19 sierpnia 1930 roku zmieniono nazwę na „Rauden”, a w dniu 19 sierpnia 1937 r. na „Groß–Rauden”. W 1945 roku stacja otrzyma nazwę „Rudy Wielkie”, co w 1991 roku zmieniono na „Rudy”. Od 1992 dworzec był nieczynny z powodu zamknięcia linii, jednak z dniem 31 sierpnia 2001 roku stację przywrócono dla obsługi odbywających się krótkotrwałych przejazdów dla turystów. Lokomotywownia, wybudowana w chwili uruchomienia linii Gliwice–Rudy, także spełnia dzisiaj swoją rolę, stanowiąc jednocześnie miejsce prezentacji lokomotyw.

Największe wzniesienie terenu na linii Gliwice–Rudy wynosiło 1 : 30, promień skrętu – 50 m, dopuszczalna długość pociągów od 50 do 60 osi, dopuszczalna prędkość maksymalna 40 km/godzinę. Kolej zbudowano w niezwyczajnym rozstawie szyn 785 mm. Tym rozstawem szyn dostosowano się do normatywu używanego od dziesięcioleci na Górnym Śląsku w kolejkach przemysłowych. W zagłębiu przemysłowym działała Oberschlesische Schmalspurbahn (Górnośląska Kolej Wąskotorowa), podporządkowana dyrekcji Kolej Rzeszy w Opolu. Zajmowała się ona transportem kolejowym między hutami, kopalniami i zakładami przemysłowymi a stacjami normalnotorowymi.

W swoim założeniu kolej wąskotorowa z Gliwic miała mieć połączenie z Raciborzem. Po dwóch latach od uruchomienia pierwszego odcinka linii, w dniu 11 lutego 1901 roku, oddano do użytku jego dalszy ciąg z Rud do Markowic. W Markowicach linia wąskotorowa przebiegała obok trasy normalnotorowej. Oznaczenie stacji było identyczne, jak dla kolei z normalnym torem, zatem „Markowitz”, co w 1936 roku, w związku ze zmianą nazwy wsi, zmieniono na „Markdorf”. W 1945 roku stacja otrzymała nazwę „Markowice Wąskotorowy”, stanowiąc równocześnie stację końcową trakcji z Gliwic. W 1949 nazwę zmieniono na „Markowice Raciborskie Wąskotorowy”. Po włączeniu miejscowości do Raciborza w 1977 roku zmieniono oznaczenie na „Racibórz–Markowice Wąskotorowy”. Od 1992 roku, w związku z likwidacją ruchu osobowego, stacja jest nieczynna; w 2000 roku ostatecznie ją zlikwidowano.

Między Rudami i Markowicami jest jeszcze kilka stacji. Blisko Rud położona jest Paproć, która także miała swoją stację kolejową; w chwili uruchomienia linii otrzymała miała nazwę „Paprotsch”. W 1932 nazwę wsi zmieniono, co dotyczyło także stacji, na „Farnkolonie”. W 1945 roku stacja otrzymała miano „Paproć”.

Po stacjach kolei wąskotorowej w Szymocicach – a były dwie: „Szymocice Wąskotorowe” i „Szymocice Wieś” pozostały jedynie ślady po torowiskach. Ich pierwotne nazwy to „Schymotschütz”, co w 1936 roku – w związku ze zmianą nazwy miejscowości – zmieniono na „Simsforst”, a w 1945 roku na „Szymocice”.

Następnie linia kolei wąskotorowej przebiegała na dość długim odcinku równolegle do drogi wojewódzkiej 919, prowadzącej z Raciborza do Gliwic. Tam także znajdowała się stacja „Nendza”, co w 1910 roku zmieniono na „Nensa”, a w roku 1936 – w związku ze zmianą nazwy miejscowości – na „Buchenau”. W 1945 roku stacja otrzymała nazwę „Nędza Wąskotorowa”. Podobnie, jak inne stacje na tej linii i ta jest nieczynna od 1992 roku.

W niedużej odległości od stacji w Nędzy znajdowała się stacja w Babicach, która w 1901 roku otrzymała nazwę „Babitz”, co w 1936 roku zmieniono na „Jungbirken” a to w związku ze zmianą nazwy samej wsi. W 1945 roku stacji nadano nazwę „Babice”. Po stacji obecnie pozostał jedynie fragment peronu, ponieważ stacja jest nieczynny od 1992 roku.

Następna była stacja Markowice, którą już opisaliśmy. Przypomnijmy, że uruchomienie linii kolei wąskotorowej z Rud do Markowic nastąpiło 11 lutego 1901 roku. Od tego czasu pociągi jeździły między Gliwicami a Markowicami. Natychmiast kontynuowane były prace na linii kolejowej z Markowic do Raciborza.

Ze względu na koszty budowy postanowiono raciborską stację wąskotorową umieścić na Płoni i nie doprowadzić jej do miasta, ponieważ trzeba by zbudować most przez Odrę. Współczesnym czytelnikom musimy przypomnieć, że w chwili budowania omawianej linii kolejowej nie istniał jeszcze kanał Ulga. Prace przy kanale rozpoczęto bowiem w 1934 roku na odcinku Miedonia–ul. Rudzka, a zakończono 18 grudnia 1942 roku. Stacja kolei wąskotorowej mieściła się przy ul. Sudeckiej, blisko wlotu ul. Piaskowej; dzisiaj ten teren jest zajęty przez szkołę.

Odcinek Markowice–Płonia, długości niespełna 5 km, oddano do użytku dnia 17 maja 1903 roku. Choć Płonia została włączona do miasta Raciborza dopiero z dniem 1 kwietnia 1910 roku, to stację kolejową nazwano jednak od początku „Ratibor Plania”, prawdopodobnie dla łatwiejszego zlokalizowania. W 1936 roku, kiedy Płonia jako dzielnica Raciborza zmieniła swoją nazwę na „Ratibor–Siemens” również stacja wąskotorowa otrzymała nową nazwę.

Trzeba powiedzieć, że ze względu na to, iż stacja ta była końcową, jej układ był dość rozbudowany. Planowano tę stację z rozmachem. Miało tam być 8 torów głównych i 13 bocznych, zakończonych kozłami oporowymi. Ostatecznie wybudowano stację z 3 torami głównymi, 3 torami ładunkowymi i peronem osobowym. Na stacji znajdowała się także lokomotywownia na dwa stanowiska.

Ponadto poprowadzono tor dojazdowy do Siemens–Plania–Werke A.G. (obecnie: Tokai Cobex Polska Sp. z o. o.). To odgałęzienie zlikwidowano z dniem 25 maja 1939 roku. Jest znamienne, że planowano także tor długości 650 m łączący stację na Płoni z dworcem głównym w Raciborzu. Nad Odrą miał przebiegać trójprzęsłowy, stalowy most o rozpiętości 114,53 cm. Warto jeszcze nadmienić, że w aktach Rejencji Opolskiej znajduje się dokument prezydenta Rejencji z dnia 19 grudnia 1908 roku zezwalający na użytkowanie linii Gliwice–Racibórz-Płonia do końca 1996 roku…

Między Markowicami a Płonią w pobliżu szosy, prowadzącej z Raciborza do Rybnika, urządzono stację nazwaną w 1905 r. „Lukasine” (Lukasyna, obecnie nazwana Dębiczem). Na skutek powodzi z maja 1939 roku w rejonie kopania kanału Ulga woda zmyła nasyp linii wąskotorowej, dlatego nowego mostu wówczas już nie zbudowano. W związku z tym we wrześniu 1939 roku stację „Lukasine” zmieniono na „Ratibor Rybniker Straße” (Racibórz, ul. Rybnicka). Po powodzi pociągi już nie dojeżdżały do Płoni. Dodajmy, że koło stacji „Lukasyna” były jeszcze trzy odgałęzienia, prowadzące do pobliskich zakładów przemysłowych: do młyna Domsa (spłonął w 1919 roku), do zakładów „Ceres” (powojenny „Klejżel”) i do tartaku.

Po rozbudowie lasu miejskiego „Obora” na miejsce wycieczkowe Raciborzan, przy wejściu do lasu powstał przystanek „Ratibor–Stadtwald” (Racibórz Las Miejski). Na tym przystanku był ułożony drugi tor jako mijanka.

Jak już wspomnieliśmy, w związku z powodzią z maja 1939 roku linia kolei wąskotorowej została skrócona do stacji Racibórz ul. Rybnicka. Wynika to także z rozkładu jazdy z 1943 roku.

Kolej wąskotorowa Racibórz–Gliwice dysponowała dość znacznym taborem. Miała np. w różnych okresach od 7 do 10 lokomotyw, a w 1926 roku kupiono trzy wagony silnikowe. Wagonów osobowych w poszczególnych okresach było od 23 do 28, do czego doszły 4 do 9 wagonów bagażowych i 140 do 177 wagonów towarowych. Na wyposażeniu kolei było także do 36 wózków do przewozu wagonów normalnotorowych po sieci wąskotorowej.

Zróżnicowane były częstotliwości ruchu składów osobowych. W 1911 roku kursowały 4 pary pociągów i dodatkowo 1 para na odcinku Gliwice–Rudy. Jednak w 1943 roku było już 6 par pociągów między Gliwicami a Rudami, oraz 3 pary z Rud do Raciborza–ul. Rybnicka. O ile w 1911 roku przewożono 330.413 pasażerów i 95.412 ton towarów, to w 1927 roku było 387.472 podróżujących i 135.771 ton ładunków. Dochody z ruchu kolei wąskotorowej w 1943 roku wynosiły 582.822 marki Rzeszy, przy czym wypłacono dywidendę w wysokości 5,5 procent.

Po 1945 roku linia kolei wąskotorowej kończyła się w Markowicach, co potwierdza także rozkład jazdy z 1946 roku. O ile jednak w 1946 roku między Gliwicami a Rudami kursowały trzy pary pociągów, to w 1958 roku między Markowicami a Rudami jeździły trzy pary pociągów i dodatkowo dwie para z Markowic do Suminy. Natomiast na trasie Rudy–Gliwice kursowało jedenaście par pociągów, z tego trzy jedynie w dnie robocze. Dodajmy, że po 1946 roku pociągi kolei wąskotorowej nie kursowały już po ulicach Gliwic i omijały zarówno przystanek przy dworcu głównym, jak i na ul. Basztowej. Wiązało się to między innymi z faktem, że tory linii tramwajowych na Śląsku przerobiono na szerokość 1435 mm.

Nasyp i torowisko kolei wąskotorowej w okolicach Brzezia i Dębicza zostały wykorzystane przez Polskie Koleje Państwowe dla normalnotorowej linii Olza–Brzezie.

Paweł Newerla
ciąg dalszy nastąpi

Literatura:

GÜNTER CIUPEK, Kleinbahn Gleiwitz–Rauden–Ratibor; Kleinbahn Groß Peterwitz–Katscher, [w:] ALOIS KOSLER i inni (red.), Ratibor, Stadt und Land an der oberen Oder, II. Teil, Bonn 1994, s. 175, 181;
PAWEŁ NEWERLA, KS. WIESŁAW SIWIK, Zarys historii Krzanowic — Abriß der Geschichte von Kranstädt, Krzanowice 1996;
PAWEŁ NEWERLA, Dzieje Raciborza i jego dzielnic, Racibórz 2008;
PAWEŁ NEWERLA, Pietrowice Wielkie. Osiem wieków historii wsi i parafii, Pietrowice Wielkie 2017;
Grzegorz Wawoczny, Kolej górnośląska na starej fotografii. Ziemia raciborska, Racibórz 2015;
www.bazakolejowa.pl.