Paweł Newerla. Wiele informacji wskazuje na to, że w Raciborzu zostanie w najbliższym czasie wybudowany nowy dworzec kolejowy. Na prośbę Czytelników przedstawiamy dzieje raciborskich dworców kolejowych, a było ich, jak wykażemy, kilka.
Wiadomo, że dnia 1 stycznia 1846 roku do Raciborza przyjechał pierwszy pociąg i to od strony Kędzierzyna-Koźla. Aby mógł zatrzymać się pociąg, musiał istnieć dworzec kolejowy. Wbrew mniemaniu większości Raciborzan nie była to jednak budowla z szerokimi schodami na północ od centralnej części. Pierwszy dworzec był znacznie skromniejszy.
Część centralną stanowiła dwukondygnacyjna budowla z rozbudowanym poddaszem, nakrytym dwuspadowym dachem. Na wysokości pierwszego piętra budynek był siedmioosiowy, zaś drugie piętro ośmioosiowe. W środkowej części poddasza umieszczony był wielki zegar. Część parterowa była wysunięta w wyniku czego powstał przy pierwszym piętrze balkon szerokości całej środkowej części, wsparty pięcioma kolumnami. Na wysokim parterze w środkowej części były drzwi prowadzące do wnętrza. W niewielki hallu znajdowała się kasa biletowa oraz wspólna dla wszystkich klas poczekalnia dla podróżnych. Za drzwiami tylnymi były schody prowadzące na wysokość peronu (dopiero po kilku latach urządzono drugi peron). Na pierwszym i drugim piętrze centralnej części znajdowały się pomieszczenia biurowe dla „Wilhelmsbahn Aktiengesellschaft” (Kolej Wilhelma Spółka Akcyjna), czyli administracji kolei, budowniczego linii kolejowej z Koźla do Bogumina.
Centralna część była flankowana wysuniętymi dobudowami o płaskich dachach, sięgających ponad dach części centralnej. Jest znamienne, że i tu parter był jednoosiowy, pierwsze piętro dwuosiowe, a drugie – trzyosiowe. Pomieszczenia w tych dobudowach służyły również celom administracyjnym.
Po obu stronach części centralnej ustawiono dwuosiowe dobudowy. Były one dwupiętrowe z płaskimi dachami, co nadało całości harmonijny, schodkowy kształt. Te dobudowy były przeznaczone na cele mieszkalne. Od strony północnej budynku umieszczono jeszcze parterowe toalety. Uznaliśmy tak dokładny opis budynku za potrzebny, ponieważ – według nas – istnieje tylko jedna fotografia tego budynku, niezbyt zresztą popularna.
Dworzec po rozbudowie
Dworzec kolejowy w Raciborzu, choć budowany z pewnym rozmachem, okazał się po pewnym czasie nieodpowiedni. Był on wewnątrz za ciasny, a szczególnie wejście było mało reprezentacyjne. W dodatku w 1846 przedłużono linię kolejową z Raciborza do Bogumina (też Oderberg, obecnie Chałupki). Ponadto wybudowano nowe linie kolejowe Racibórz–Jägerndorf (obecnie Karniów, Krnov w Czechach) oraz z Raciborza do Idaweiche, czyli Ligoty, co stworzyło możliwość dojazdu pociągów do Katowic. Od 1851 roku na dworcu w Raciborzu zatrzymywały się pociągi pośpieszne relacji Berlin–Wiedeń, które miały także wagony bezpośrednie z Hamburga. Później w tym pociągu znajdowały się wagony bezpośrednie z Berlina do Bukaresztu i Konstancy nad Morzem Czarnym. W latach 1880-tych kursował przez pewien czas pociąg Berlin–Orient–Express do Konstantynopola. Te pociągi prowadziły oczywiście przez Racibórz. Dla zaspokojenia ciekawości warto wskazać na czas przejazdu z Raciborza do Wiednia. W 1856 roku jazda na tej trasie trwała 22 godziny i 12 minut; bilet w III klasie kosztował pięć talarów, w klasie pierwszej – podwójnie. Wsiadając dziś w Raciborzu do pociągu Intercity o godz. 00:58, dojeżdża się do Wiednia o godz. 7:00. Podróż trwa zatem 6 godzin i 2 minuty; cena biletu w klasie drugiej wynosi 237,16 zł.
Rozbudowa linii kolejowych i przejazd pociągów dalekobieżny przyczyniły się do znacznego wzrostu ruchu na raciborskim dworcu. Konieczna okazała się przebudowa.
Korpus dotychczasowej budowli pozostawiono w zasadzie bez zmian. Z zewnątrz widoczna była zmiana fasady. Środkowa część budynku otrzymała jednolity dziewięcioosiowy fronton. Filary otaczające wejście do budynku jakby przedłużono na wysokość pierwszego piętra, co tworzyło zadaszenie nad balkonem pierwszego piętra; w wyniku tego powstał jeszcze balkon na wysokości drugiego piętra. Istotniejsze było jednak podniesienie parteru do poziomu peronów. Wymagało to wprowadzenie schodków przy samym wejściu. Hall kasowy i poczekalnie stały się zatem niższe.
W starej części dworca mieścił się mały hall kasowy z dwoma kasami oraz poczekalnia i restauracja III klasy. Istniała ponadto jeszcze poczekalnia IV klasy, w której przebywały przekupki ze swoimi tobołami i inni pasażerowie jadący wagonami IV klasy.
Od strony północnej dobudowano do dworca łukowaty westybul, który w szczycie miał 7,48 m wysokości. W ten sposób ta część zabudowy sięgała pierwszego piętra dotychczasowego gmachu. Budowla od poziomu fundamentów do szczytu miała 12,52 m wysokości. Nowa zabudowa miała poziom równy z wysokością peronu.
Aby umożliwić bezpośrednie dojście na perony, od zewnątrz do tej nowej części wykonano reprezentacyjne schody, będące tłem wielu fotografii z przyjazdu reprezentacyjnych osób. Jest na przykład zdjęcie przedstawiające przyjazd w 1930 roku Adolfa kardynała Bertrama, który pociągiem specjalnym zajechał do Raciborza.
W bardzo przestronnym hallu dobudowanej części dworca znajdowało się kilka kas biletowych. Było także dojście do toalet, które umieszczono w dobudówce między westybulem a starą częścią dworca.
W związku z rozbudową dworca powstała możliwość urządzenia także odpowiednio wysokiej rangi poczekalni dla pasażerów I i II klasy. Poczekalnia ta była wspólna i mieściła ponadto elegancką restaurację.
Rozbudowy w latach 1894–1895 wg planów Franza Nietschmanna dokonał rządowy radca budowlany Lang. Budowla zajmowała powierzchnię 635 m2, z czego 455 m2 było podpiwniczonych. Koszt budowy wynosił 72.000 marek Rzeszy.
Należy mieć na uwadze, że dworzec w dalszym ciągu dysponował tylko jednym peronem, który był jednak zadaszony. Jak już wskazaliśmy dojście na peron było z poziomu obu halli kasowych. Na początku i do lat 1950-tych przy wyjściu na peron stał bileter, którego zadaniem było pilnowanie wejścia na peron. Pasażerowie pociągów mieli swobodny dostęp do peronu, bileter kasował bilet. Osoby towarzyszące, nie dysponujące ważnym biletem na przejazd, aby wyjść na peron musiały wykupić bilet peronowy.
Dworzec kolejowy w opisanym stanie dotrwał 1945 roku. Należy jednak nadmienić, że na skutek zwiększenia się ruchu kolejowego zaszła potrzeba uruchomienia dodatkowego, dwustronnego peronu. Pierwotnie na nowe peronu przechodziło się przez pierwsze tory kolejowe. Jednak ze względów na bezpieczeństwo pasażerów urządzono podziemne przejście. Prowadziło ono z pierwszego do drugiego, równoległego peronu.
Rok 1945 i jego konsekwencje
W 1945 roku tereny kolejowe zostały kilkakrotnie bombardowane i ostrzelane. Głównie na skutek podpalenia dość znacznie ucierpiał dworzec. Pomieszczenia dworcowe stały się niedostępne. Całość od placu Dworcowego odgrodzono wysokim płotem. Dojście na perony było z prawej i lewej strony zabudowań dworcowych.
Centralna część dworca, mieszcząca niegdyś poczekalnię III klasy, pozostał długo w stanie zniszczenia. Wreszcie tę część zamurowano.
Odbudowany natomiast został hall kasowy, dostępny z wysokich schodów. Zaczął on służyć ruchowi podróżnych. Powojenny Racibórz zaczął się przyzwyczaić do tego widoku dworca: wysokie schody a za nim obszerny hall kasowy. Urządzono nawet poczekalnię, lecz wytwornej restauracji już tam nie było. Z czasem rozebrano ruiny środkowej części starego dworca, tego z byłą poczekalnią III klasy.
Na placu Dworcowym urządzono dworzec Państwowej Komunikacji Samochodowej. Stąd odjeżdżały autobusy na całą okolicę. Po prawej stronie placu Dworcowego znajdował się mały budynek, służył on celom usługowym, mieścił się tam np. zakład fryzjerski. Z chwilą urządzenia dworca PKS, budynek ten przeznaczono na kasy biletowy i pomieszczenia dla załóg.
Taki stan rzeczy pozostał przez trzy dziesięcioleci.
Nie dysponujemy zdjęciami z wnętrza hallu kasowego odbudowanego dworca, jednak wówczas obowiązywał tam zakaz fotografowania.
Nowy dworzec
W latach 1970-tych, latach „rozwoju gospodarczego Polski Ludowej”, uznano za celowe wybudowanie w Raciborzu nowego dworca kolejowego. PKS w międzyczasie przeniósł się do nowego dworca na rogu ul. Pocztowej i Stefana Batorego.
Z budową dworca kolejowego powiązana była sprawa obwodnicy miejskiej, która miała biec po ul. Nowomiejskiej, Pocztowej, pl. Dworcowym i ul. Kolejowej. Stworzyłoby to sytuację dużego ruchu samochodowego przez pl. Dworcowy, z którym w kolizji stałby ruchu pieszy z ul. Mickiewicza do Dworca. Dlatego przewidziano podziemne przejście dla pieszych, które spod budynku poczty miało doprowadzić bezpośrednio do peronów. Po analizie uznano, że przejście podziemne będzie zbyt kosztowne. Ponieważ jednak problem kolizji ruchu pieszego i samochodowego pozostał, zawnioskowano wybudowanie estakady nad ulicą. W końcu i z przejścia nadziemnego zrezygnowano. Jak część Czytelników zapewne pamięta, przejście spod poczty do dworca odbyło się po pasach; zresztą z urządzenia obwodnicy miejskiej także zrezygnowano.
Najpierw trzeba było rozebrać stare zabudowania dworcowe.
Obsługa podróżnych odbywała się na peronach. Dojście do peronów było z lewej i prawej strony byłego dworca.
Zaplanowano wzniesienie dwupiętrowej budowli o prostym kształcie. Fronton był przerywany wysokimi oknami. Na parterze mieściły się różne lokale usługowe i handlowe. Część z nich miała dostęp z poziomu chodnika.
Z wysokości chodnika prowadziło wejście na dworzec. Odpowiednie przejście podziemne doprowadzało do I i II peronu. Z tego przejścia trzeba było schodami wejść na poziom peronów.
W części przyziemnej mieściły się między innymi kasy biletowe. Na wysokości peronów, z dojściem z peronu pierwszego natomiast, pomieszczenia dla obsługi podróżnych, w tym poczekalnia, bufet i kilka sklepów. Reszta pomieszczeń zajmowana była na potrzeby ruchu kolejowego i administrację.
Dodajmy, że koszt budowy dworca wynosił 30 milionów złotych a ukończono ją w 1979 roku.
Wiadomo, że w lipcu 1997 roku Racibórz był nawiedzony przed katastrofalną powódź. Dworzec był zalany do wysokość pierwszego piętra.
Usunięcie szkód powodziowych trwało bardzo długo. W ich wyniku pomieszczenia obsługi podróżnych, m.in. kasy biletowe przeniesiono na pierwsze piętro z dostępnością z peronu pierwszego. Niektóre z pomieszczeń na parterze właściwie do dziś nie są udostępnione.
Plany nowego dworca
Jak podają publikatory planowana jest budowa nowego dworca kolejowego, a właściwie przebudowa dotychczasowego. Pierwotnie planowano rozbiórkę całego dworca i postawienie małego budynku, jaki jest przewidziany dla przystanków, opartego na kolejowych planach wzorcowych.
Ostatnio zdecydowano jednak o przebudowie dworca, przewidzianego dla normalnej stacji kolejowej. Część dotychczasowej budowli ma być rozebrana.
Autorem projektu jest Pracownia Architektoniczna GPVT s.c. z Poznania, w szczególności mgr inż. arch. Grzegorz Pater i mgr. inż. arch. Krystian Rzesoś. Nowy dworzec ma być gotowy w połowie 2024 roku, a koszt ma wynosić 30 milionów złotych.
Przebudowa przewiduje powstanie budynku piętrowego. Jego powierzchnia użytkowa ma wynosić 1500 m2. Ta przestrzeń będzie zatem znacznie mniejsza, niż dzisiejszy dworzec, który ma prawie 2.250 m2 powierzchni użytkowej.
W budynku mają mieścić się kasy biletowe, poczekalnia, pomieszczenia usługowe, gastronomia i sale wystawowe. Jest oczywiste, że pewną część pomieszczeń zajmie kolej na swoje potrzeby. Przewidziane jest przeznaczenie części powierzchni na potrzeby samorządu.
Po raz pierwszy na budynku dworca kolejowego, w jego podwyższonej części centralnej, będzie usytuowany taras widokowy z wglądem na perspektywę ul. Mickiewicza. Dodajmy przy okazji, że ta ulica ma być znowu otwarta od placu Dworcowego do Rynku.
Przy dworcu będzie oczywiście parking samochodowy. Idąc za duchem czasu przewidziane jest umieszczenie obok dworca czterech stanowisk do ładowania pojazdów elektrycznych.
Fasada budynku będzie wykonana z cegły klinkierowej. Przewidziane są duże przeszklenia. Na elewacji ma być dużo zieleni, wspieranej automatycznym systemem nawadniania. Na środkowej części będzie umieszczony duży zegar, widoczny z perspektywy ul. Mickiewicza.
Dziękuję Panu Christophowi Sottorowi za udostępnienie szeregu unikalnych źródeł, których informacje mogły zostać wykorzystanie w niniejszym tekście.
Paweł Newerla
Fotografie ze zbiorów: Fotopolska, Christopha Sottora, Henryka Sowika, autora, materiałów reklamowych PKP, domeny publicznej
