Trudno to dziś pojąć, ale jeszcze w I połowie XIX wieku podróżowanie było dla ludzi czymś zupełnie wyjątkowym, czego wielu za życia w ogóle nie doświadczało. Król pruski Fryderyk Wilhelm III, na wieść o uruchomieniu przez Ludwigs-Eisenbahn linii Norymberga – Fürth (7 grudnia 1835) miał powiedzieć: – Bzdura! Nie pojmuję, jako może kogoś uszczęśliwiać fakt, że przybędzie do Poczdamu kilka godzin wcześniej!
Równie zaskoczony był George Stephenson, ojciec brytyjskich kolei państwowych, kiedy 27 września 1825 roku zorganizował pierwszy w historii przejazd składu osobowo-towarowego. Odbyło się to na szesnastokilometrowej trasie relacji Stockton-Darlington. Skład ciągnął parowóz Locomotion. Prowadził go sam Stephenson. Dla pasażerów zarezerwowano raptem jeden wagon o nazwie Experiment. Dwadzieścia jeden kolejnych przeznaczono na załadunek osiemdziesięciu ton węgla i mąki. W Stockton stawiło się jednak aż pięciuset chętnych do podróży obywateli, którzy szczelnie wypełnili nie tylko Experiment, ale i obsiedli wagony towarowe. Przejazd trwał ponad 120 minut, a skład osiągał chwilami zawrotną wówczas prędkość 39 kilometrów na godzinę.
Wydarzenia ze Stockton przekonały, że przyszłość kolei żelaznej związana jest nie tylko z transportem towarów, ale i przewozem ludzi, którzy – ku zaskoczeniu przemysłowców, rządów i samych społeczeństw – zapragnęli nagle podróżować. W 1832 roku John Stevens wynalazł szynę nadającą się do konstrukcji bezpiecznego w eksploatacji toru kolejowego. Zminimalizowało to znacznie ryzyko wystąpienia częstych dotąd katastrof, dostarczających argumentów przeciwnikom kolei. W 1838 roku linia Stockton-Darlington przewiozła aż dwieście tysięcy osób. Rosnącej dynamice przewozów pasażerskich nie przeszkadzały fatalne warunki – ciągłe obcowanie z dymem, popiołem i sadzą. Podróż w trzeciej klasie była wtedy koszmarem, a w pierwszej daleka od komfortu oferowanego przez współczesne nam składy. Toalety należały do rzadkości, nawet w pociągach dalekobieżnych. Nie przeszkadzały ostrzeżenia, jakie dało się słyszeć na przykład w prasie austriackiej, nazywającej kolej dwudziestowiecznym diabelstwem. Ostrzegano, że system oddechowy człowieka nie wytrzyma prędkości ponad piętnaście mil na godzinę, że płuca się zapadną, organy krążenia zostaną wyrwane z właściwego miejsca, a krew tryśnie z nosów, ust, oczu i uszów podróżnych. Każdy tunel o długości większej niż sześćdziesiąt metrów – jak wieszczono – zadusi wszystkich jadących w wagonach, a pociąg wyjedzie drugim końcem jak oszalały karawan. Każdy pasażer powinien, jak zalecano, podróżować z lekarzem, by w razie zasłabnięcia szybko interweniować i zaalarmować maszynistę. Tak zwani eksperci neurologiczni bili na alarm, twierdząc, że psyche człowiecza dysząc już pod brzemieniem nowomodnych nacisków, wpadłoby w komplety amok poddana stresowi podróży koleją, szybkość tej maszyny mogłoby pchnąć mężczyzn ku samobójstwu, a kobiety ku seksualnym, poniżającym orgiom. W Anglii mnożyły się doniesienia o rzekomym bełkotliwym obłędzie, w jaki wpadali niewinni przechodnie na widok turkocącego dymiącego węża.
Mimo katastroficznych wizji XIX wiek nazwano stuleciem komunikacji albo erą kolei żelaznej, która – posługując się terminologią ekonomiczną – dała niesamowity efekt mnożnikowy. Kolej umożliwiła transport surowców i towarów, a jej dynamiczny rozwój zrodził ogromny popyt na stal, napędzając górnictwo i hutnictwo – dwie podstawowe dziedziny ówczesnej gospodarki.
Syjamskie bliźnięta modernizacji gospodarki Niemiec
Kongres Wiedeński z 1815 roku po raz ostatni dokonał podziału wpływów w Europie z perspektywy interesów rodów panujących, a nie ich podwładnych. Nie oznaczało to jednak zachowania status quo feudalizmu. Dostrzeżono, że hamuje on rozwój rynków, uniemożliwia migracje ludności z wsi do miast, faworyzuje cechy rzemieślnicze i utrudnia akumulację kapitału przemysłowego. Pierwsi zrozumieli to Anglicy rewolucjonizując politykę handlową i rozpoczynając tzw. przewrót techniczny. Tym śladem poszli Francuzi i Belgowie. Sprzyjała temu jednolita struktura ich państw.
W innej sytuacji były państwa utworzonego w 1815 roku Związku Niemieckiego (Deutscher Bund). Obok Cesarstwa Austrii oraz Królestwa Prus, Związek tworzyło 41 członków: cztery królestwa, jeden elektorat, 31 księstw, jedno landgrafostwo oraz cztery wolne miasta. Każde miało własne prawodawstwo odmiennie regulujące kwestie handlu, walut i fiskalizmu. Na obszarze tym, od 1790 roku, istniało około 1800 granic celnych. Same Prusy miały 67 taryf celnych. Kupiec wiozący towary z Hamburga do Berlina musiał przekraczać dziesięć granic państwowych i celnych, a w drodze z Magdeburga do Drezna, na trasie raptem 180 kilometrów, aż szesnaście razy uiszczać cło. Trzydzieści odpraw celnych czekało na Renie, na jednym tylko odcinku od Mainz do Bambergu. Płatności, wycenione w oparciu o różne systemy miar i wag, dokonywano w dukatach, florenach i koronach.
Problem był ogromny, a zatem trudno się dziwić, że jeszcze w 1911 roku Anton Oskar Klaussmann poświęcił mu sporo miejsca w opublikowanych wówczas wspomnieniach pt. Oberschlesien vor 55 Jahren (cytowane za Górny Śląsk przed laty, opracowanie Antoni Halor, Katowice 1997). Klaussmann mieszkał na Górnym Śląsku w drugiej połowie XIX wieku, tu dorastał i się wychowywał, po maturze wyjechał na studia do Wrocławia, a w 1879 roku opuścił Śląsk i rozpoczął pracę jako dziennikarz w Berlinie, zostając ostatecznie niezależnym pisarzem. W okresie późniejszym przejeżdżał przez Śląsk, a w 1911 roku odbył tu dłuższą podróż odświeżając swe wspomnienia. – Dzisiejsza generacja – pisał – nie ma zielonego pojęcia, jakiej zażywa wygody dzięki jednolitemu systemowi monetarnemu i jednolitym miarom i wagom w obecnej Rzeszy. W tamtych czasach związane z tym były ogromne komplikacje. W dziedzinie miar i wag oraz pieniądza panował system duodecymalny, w praktyce jednak wcale nie traktowany jednolicie. Podstawową monetą był srebrny talar. Ten dzielił się na 30 srebrnych groszy, srebrny grosz zaś składał się z 12 fenigów. W całym Śląsku srebrny grosz nosił nazwę „czeski” (Böhm) po prostu dlatego, że pierwsze grosze wybito w roku 1300 w Pradze za czasów króla Wacława II. To określenie „czeski” dla srebrnego grosza było konieczne również dlatego, że oprócz „groszy srebrnych” istniały również zwykłe „grosze”. Były to z całą pewnością dobre grosze w piśmie zaznaczano je „d.gr.” Te „dobre grosze” pochodziły ze starego podziału talara na 24 grosze; dobry grosz wart był więc 1,25 grosza srebrnego. Bito monety jednotalarowe (rzadko pojawiały się monety dwutalarowe), które jako efekt jakiejś konwencji monetarnej z południowymi państwami niemieckimi we wszystkich północnych i południowoniemieckich krajach bite były podług tej samej stopy menniczej; następnie były monety ośmiogroszowe, wartości mniej więcej tyle co dzisiejsza jedna marka, monety czterogroszowe o wartości dzisiejszych 50 fenigów, monety dwugroszowe wartości dzisiejszych 25 fenigów, potem grosze srebrne, z których 30 przypadało na talar i które, jak wiemy, nosiły nazwę „czeskich”, potem srebrne szóstki, tzn. monety sześciofenigowe ze srebra. (Słowo „szóstak – zechser” dotrwało do dziś i oznacza pięciofenigową monetę niklową, jako, że nic w języku ludu nie zmienia się tak powoli, jak nazwy pieniądza). Monety miedziane (miedziaki) miały wartość czterech, trzech, dwu i jednego feniga. Złoto pojawiało się niezmiernie rzadko. Do kantoru i banku szło się, by kupić za 3 talary i 5 do 12 srebrnych groszy dukata, gdy się było chrzestnym i chciało się chrześniakowi „coś włożyć” do dokumentu chrzestnego. (…) Bardzo rzadko oglądało się frydrychsdory. Mogły być one albo tzw. zwyczajne, albo dubeltowe. Wielką osobliwość stanowiła pojawiająca się od czasu do czasu francuska złota moneta luidor albo dubeltowy luidor. Ale tak jak dziś wszystko przy handlu końmi ciągle jeszcze przelicza się na podwójne korony, tak i wtedy cenę obliczano podług tzw. schneppen, tzn. frydrychsdorów, mimo że już wtedy moneta ta bardzo rzadko pojawiała się w obiegu. Monety często były bardzo stare. Ciągle jeszcze używano i to w dużej ilości tych z czasów Fryderyka Wielkiego, Fryderyka Wilhelma II, Fryderyka Wilhelma III, Fryderyka Wilhelma IV i Wilhelma I. Na rynku kursowały również inne monety, np. saski nowy grosz. Również saskie talary dzieliły się na 30 nowych groszy, a każdy nowy grosz na 10 fenigów. Prócz tego spotykano polskie cztero- i ośmiogroszowe monety, bardzo dawno temu bite. Uznawane były one za znacznie gorsze, nie posiadały bowiem dostatecznej próby srebra. W obiegu były również srebrne i miedziane monety rosyjskie, które nosiły charakterystyczną nazwę „brumer”. Nie brakowało także monet austriackich – srebrnych i miedzianych. Używano je chętnie, biorąc i dając bez wahania, zwłaszcza austriackie i węgierskie miedziane fenigi. Austriacki srebrny gulden stał się jednak w pewnym sensie przyczyną niezgorszych kłopotów (…). Również w dziedzinie miar i wag zamieszanie było ogromne. Prusy, Saksonia, Hannover, Hesja, Bawaria, Wirtembergia i Baden miały całkowicie różne miary i wagi. Podstawową jednostką wagi w Prusach był cetnar. Ale rozróżniano dwa jego rodzaje: cetnar celny – 100 funtów (50 kilogramów) i zwykły cetnar – 110 funtów (51,5 kilograma). Funt mieścił w sobie 30 łutów, łut zaś 12 kwintek. Miarą długości była stopa. Pruska stopa mierzyła 12 cali, reńską stopę dzielono natomiast tylko na 10 cali. Jeden cal reński był więc większy niż cal pruski. 12 stóp tworzyło pręt. Stopa, jak już rzekliśmy, dzieliła się na 12 cali, a cal na 12 linii. Do mierzenia towarów ciętych służył łokieć. Długi łokieć, czyli berliński, mierzył 2 stopy, krótki, zwany też łokciem wrocławskim, był o kilka centymetrów krótszy. Mierzono wszakże również podług łokci brabanckich. Miarą objętości płynów była kwarta (1,15 litra), istniały jej podziały na półkwarty i ćwierćkwarty. Te ostatnie nazwano też kwaretkami. Zboże, rośliny strączkowe, owoce, kartofle sprzedawano na półkorce (szafliki; korzec to były dwa szafliki). Jeden szaflik mieścił w sobie 12 garnców, garniec zaś dzielono na małe, cylindryczne, drewniane miarki, z których jedną z najważniejszych była „miareczka”. Dorośli i dzieci kupowali sobie miareczkę śliwek, miareczkę wiśni, miareczkę jagód. Ci ludzie, którzy często podróżowali i mieli do czynienia ze złotymi monetami, jak np. handlarze bydłem i końmi, wozili ze sobą małe skrzyneczki zrobione z drewna cedrowego. W takiej skrzyneczce mieściła się misternie sporządzona, precyzyjna waga na złoto, której małe szalki umocowane były na delikatnym, żelaznym ramieniu za pomocą cienkich, zielonych, jedwabnych sznureczków. W pudełku mieściły się obok tego najróżnorodniejsze miary dukatów, frydrychsdorów, luidorów pojedynczych i dublonów. Podczas podróży, zwłaszcza kolejowych, można było zobaczyć ludzi opasanych w talii podłużnymi, wydrążonymi w środku pasami, szerokimi „kabzami”, które mieściły w sobie często wieleset talarów w srebrnej monecie.
Sytuacja była szczególnie uciążliwa dla Prus. Rozległe posiadłości Hohenzollernów przecinały liczne małe państewka. Nic zatem dziwnego, że to właśnie Berlin najgłośniej artykułował postulat zjednoczenia Niemiec i utworzenia wspólnego organizmu gospodarczego, zdolnego konkurować z Anglią czy Francją. Odpowiednią podbudowę ideologiczną dał Friedrich List (1789-1846), twórca niemieckiej ekonomii politycznej oraz zwolennik protekcjonizmu, pomysłodawca Niemieckiego Związku Celnego (Deutscher Zollverein), wykładowca w Tybindze, urzędnik państwowy, pracownik i inwestor w USA znający realia tamtejszego rynku i poglądy amerykańskich ekonomistów, przekonany, że dobro narodu należy przedkładać nad interes jednostek i pokoleń. – Jako charakterystyczną różnicę zbudowanego przeze mnie systemu – pisał – uważam naród. Cała moja budowla opiera się na istocie narodu, jako członie pośrednim pomiędzy indywidualnością a ludzkością.
Friedrich List uświadomił Hohenzollernom, że rozwój gospodarczy ich państwa warunkuje rozwiązanie problemu komunikacji oraz stworzenie wolnego rynku. To pierwsze miało się stać za sprawą kolei, żeglugi śródlądowej, sieci dróg oraz tworzeniu floty zdolnej konkurować w wyścigu o kolonie. To drugie dzięki unii celnej – Niemieckiemu Związkowi Celnemu. Kolej, jak przekonywał List, ma znaczenie nie tylko gospodarcze, ale również militarne, socjalne, kulturowe oraz narodotwórcze. Napędza koniunkturę w hutnictwie i górnictwie, ułatwia transport surowców oraz towarów, a także szybką dyslokację wojsk. Sprawia, że łatwo uzupełniać braki żywności w dotkniętych głodem prowincjach. Daje dostęp do miast -ośrodków kulturalnych i naukowych. Przede wszystkim jednak pomoże walczyć z politycznym rozdrobnieniem, a także znosić bariery celne, niejednolite systemy miar, wag oraz walut. Swoją doktrynę nazwał Das Deutsche Eisenbahnsystem, a kolej i związek celny określił mianem syjamskich bliźniąt modernizacji gospodarki Niemiec. Hohenzollernowie, pod wpływem Lista, docenili krótszy czas podróży, która z okien wagonów pokazała wszystkim absurdalność feudalno-absolutystycznego szaleństwa suwerenności władców karłowatych państewek niemieckich, które można było przejechać w ciągu niewielu minut. Kolej żelazna znakomicie wpisywała się w pruski projekt zjednoczenia Niemiec, artykułowany już podczas obrad Kongresu Wiedeńskiego, i to zjednoczenia pod hegemonią Hohenzollernów.
Korzyści z Deutscher Zollverein były ogromne. Z chwilą utworzenia w 1834 roku, związek obejmował (bez Austrii) osiemnaście państw z 23 milionami mieszkańców. W 1850 roku było tu już trzydzieści milionów obywateli, co dawało pożądaną dla przemysłu i handlu makroskalę, większą od Zjednoczonego Królestwa (27,5 mln mieszkańców), Włoch (24,1 mln) i Hiszpanii (15 mln), porównywalną do pozostałych potęg – Austrii (32,5 mln) i Francji (35,6 mln). Niemcy można było wreszcie traktować jako narodową jednostkę handlową, której obroty handlowe znacząco rosły. Pomiędzy 1834 a 1850 rokiem ich dynamika wyniosła 67 procent. W połowie XIX wieku oszacowano je na 20,3 mln talarów. 56 procent obrotów generowały Prusy.
Deutscher Zollverein spełniał rolę w powiązaniu z rozwojem kolei. Lokomotywą parową, która jako pierwsza odniosła sukces komercyjny, była wyprodukowana w 1812 roku dwucylindrowa The Salamanca konstrukcji Matthew Murray’a, użytkowana na linii wąskotorowej Middleton Railway w kopalni w Leeds. Rozwijająca się na Wyspach Brytyjskich kolej parowa, znacznie efektywniejsza od zwierząt pociągowych, pobudzała wyobraźnię władz i konstruktorów z całego świata, w tym stojących u progu industrializacji Prus. Już w 1816 roku w Wyższym Urzędzie Górniczym we Wrocławiu myślano o połączeniu kolejowym do Wałbrzycha i Malczyc. W tym samym roku pojawiła się koncepcja linii Wrocław-Strzelce Opolskie-Ozimek-Zabrze. Magistrala miała mieć dwieście kilometrów długości, docelowo połączyć Górny Śląsk z Berlinem i zapewnić tani transport górnośląskiego węgla i wyrobów hutniczych w głąb Niemiec.
Śląskie projekty, choć ambitne, musiały jednak długo czekać na realizację. Państwa niemieckie były bowiem zapóźnione w stosunku do Wielkiej Brytanii (otwarcie pierwszej linii w 1825 roku), USA (1827), Francji (1828), Austrii (1828) i Belgii (1835). Pierwsza linia niemiecka powstała w Bawarii (1835), następnie Saksonii (1837) oraz w Prusach (1838 Berlin-Poczdam). 7 grudnia 1835 roku ruszył parowóz normalnotorowy Ludwigs-Eisenbahn na trasie Norymberga–Fürth. Trzy lata później Anglicy uruchomili połączenie Londynu z przemysłowym okręgiem Lancashire-Cheshire, a już od 1830 roku funkcjonowała pierwsza linia trakcji wyłącznie parowej, łącząca Liverpool z Manchesterem. Prusy dopiero w 1839 roku ukończyły budowę pierwszej linii dalekobieżnej Lipsk-Drezno.
Ambitne plany realizacji kosztownych inwestycji infrastrukturalnych uzależnione były od możliwości finansowych państwa, a fiskus pruski nie był z początku zainteresowany tymi projektami. Doskonale ilustruje to przytaczana już reakcja króla Fryderyka Wilhelma III, który na wieść o uruchomieniu linii Norymberga-Fürth miał powiedzieć: – Bzdura! Nie pojmuję, jako może kogoś uszczęśliwiać fakt, że przybędzie do Poczdamu kilka godzin wcześniej. Poglądy Lista szybko jednak zmieniły optykę kręgów rządowych. Doszło do dyskusji o finansowaniu kolei. W grę wchodziły dwie możliwości – zaangażowanie kapitałowe państwa lub stworzenie warunków do inwestycji prywatnych. Pierwsza opcja była niemożliwa do zrealizowania z powodu braku pieniędzy i niemożności zaciągnięcia pożyczki, bo tą musiało zatwierdzić zgromadzenie stanowe – Reichsständische Versammlung, które jeszcze się nie zebrało. Pozostał zatem prywatny kapitał i w tym też kierunku poszło ustawodawstwo – wzorowana na angielskich rozwiązaniach pruska ustawa o przedsiębiorstwach kolejowych z 3 XI 1838 roku, która na długo uregulowania kwestie funkcjonowania kolei w Prusach, później Niemczech oraz – do 1939 roku – Polski. Kluczowe kwestie, które rozstrzygała, dotyczyły formy prawnej przedsiębiorstw, gwarancji finansowych, nadzoru państwa i pozyskiwania gruntów pod budowę linii.
Działalność prywatnych inwestorów mogła być prowadzona w formie spółek akcyjnych w oparciu o państwową koncesję, wydawaną po zatwierdzeniu statutu, ocenie projektu i planu finansowego. Koncesja dotyczyła nie tylko budowy, ale i eksploatacji linii, zarówno w celach przewozu towarów jak i osób. Państwo zachowało monopol pocztowy, obciążając koncesjonariuszy kosztami przewozu przesyłek. Przyjęto zasadę nieudzielania jakiejkolwiek pomocy przedsiębiorcom, a ponadto państwu miało prawo przymusowego wykupu danej linii po trzydziestu latach eksploatacji drogą wpłaty 25-krotnej przeciętnej rocznej dywidendy z ostatnich pięciu lat lub też przejęcia jej wcześniej w razie niewywiązania się z terminu zakończenia inwestycji. Towarzystwa kolejowe zobowiązane były m.in. do pokrywania strat, które ponieśli pasażerowie oraz stosowania jednolitych urządzeń kolejowych: ruchowych, trakcyjnych, łączności, a także rozkładów jazdy. Musiały przepuszczać na własnych liniach obcy, w tym konkurencyjny tabor, co umożliwiało ruch towarowy na większe odległości bez konieczności przeładowywania. Państwo mogło ingerować w taryfy i rozkłady jazdy.
Ustawa dawała za to gwarancje zwrotu kapitału. Zabraniała bowiem w ciągu trzydziestu lat od wybudowania linii przeprowadzenia obok niej innej o podobnym kierunku. Towarzystwa zobowiązano jednak do udzielania zgody na połączenie swych linii z liniami konkurentów i na budowę odgałęzienia, a także – po trzech latach od ukończenia budowy – umożliwiania ruchu obcego taboru. W zamian inwestor miał prawo do wywłaszczania oraz przejściowego korzystania z obcych gruntów, głównie dróg publicznych. Zyskiwał zwolnienie z podatku przemysłowego, ale mógł zachować jedynie dziesięć procent z zysku z eksploatacji, resztę wpłacając w formie superdywidendy fiskusowi.
Ustawa nie od razu przyniosła pożądany skutek. Na początku lat czterdziestych XIX wieku, z powodu spekulacji akcjami kolejowymi, doszło na giełdzie do załamania się kursu innych papierów wartościowych, w tym także emitowanych przez państwo listów zastawnych. Na słabe tempo budowy kolei nałożyła się też zła sytuacja gospodarcza oraz słabość kapitałowa kupiectwa. Zniechęcała to towarzystwa i dysponentów kapitału do inwestowania w budowę dróg żelaznych. Szybko jednak zrewidowano poglądy na zaangażowanie kapitałowe państwa. Dostrzeżono, że jakkolwiek w najbardziej zurbanizowanych regionach koszty budowy może ponieść kapitał prywatny, to w mniej zaludnionych regionach interwencja państwa będzie nieunikniona. W 1840 roku, działający od 1772 roku Seehandlungsgesellschaft (państwowy bank handlowy), otrzymał nakaz popierania niektórych przedsiębiorstw kolejowych poprzez zakup akcji lub też udzielanie pożyczek. Zwołane po raz pierwszy do Berlina komisje stanowe sejmów prowincjonalnych otrzymały na pierwszym posiedzeniu, 12 IX 1842 roku, memoriał rządowy dotyczący podziału nadwyżki budżetowej i budowy w przyszłości niektórych linii kolejowych. Zamiast jak dotąd na obniżkę cen soli zaproponowano przeznaczyć ją na rozbudowę sieci kolejowej – zarówno poprzez bezpośrednie inwestycje jak i wsparcie spółek prywatnych (drogą udziału w kapitale i przejęcia 3,5 proc. gwarancji z tytułu odsetek od akcji). Były to śmiałe propozycje, a komisje ograniczyły udział państwa tylko do finansowego wsparcia towarzystw kolejowych. Ustalenia potwierdzało rozporządzenie królewskie z 22 XI 1842 roku. Zgodnie z nim, rząd ogłosił gotowość udzielenia gwarancji oprocentowania zainwestowanych kapitałów, przeznaczając na ten cel stały fundusz roczny w wysokości dwóch milionów talarów. 28 VI 1843 roku, dla zwiększenia dynamiki inwestycji, powstał Fundusz Kolejowy (Eisenbahnfond). Minister finansów miał obowiązek przeznaczania z nadwyżek budżetowych sześciu milionów talarów na finansowanie lub udział państwa w niektórych przedsiębiorstwach kolejowych i ich późniejszego wykupu.
Fundusz kolejowy spełnił całkowicie pokładane w nim nadzieje – kapitał prywatny w coraz większym stopniu, przy wydatnej pomocy finansowej państwa, angażował się w kolejnictwo. W 1840 roku na obszarze państw niemieckich funkcjonowało 518 kilometrów dróg żelaznych, w 1845 roku 2162 kilometrów. W 1847 roku zapadła decyzja o budowie pierwszych linii kolejowych przez państwo, ale odrzucono plan ministra finansów Davida Hansemanna o nacjonalizacji prywatnych linii. W 1849 roku Landtag zgodził się na budowę przez rząd trzech dużych linii – Kolei Wschodniej (Ostbahn), Kolei Westfalskiej (Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft) oraz Saarbrücker Eisenbahn. W 1850 roku koleje państwowe miały: Bawaria, Hanower, Saksonia, Wirtembergia, Badenia, Hesja i Brunszwik. W 1855 pruska sieć kolei państwowych liczyła 1063 kilometrów. Państwo zarządzało 480 kilometrami linii prywatnych. Spółki akcyjne miały 2280 kilometrów linii.
Dużą dynamikę inwestycji kolejowych obrazują jeszcze inne dane. Od 1826 do 1850 roku założono w Prusach 102 towarzystwa akcyjne z kapitałem 638 milionów marek. W latach 1851-1870 powstało ich aż 295 z kapitałem 2,4 miliardów marek. Siedemdziesiąt procent inwestycji skierowano na kolej, resztę na górnictwo, hutnictwo, banki i ubezpieczenia. W 1850 rok sieć dróg kolejowych wynosiła 3869 km, po których jeździły 1284 wagony osobowe i 6825 towarowych. W 1855 roku długość linii w państwach niemieckich wzrosła do 8652 kilometrów. W użyciu było 2077 lokomotyw, 4434 wagony pasażerskie z 187 252 miejscami, 34 125 wagonów towarowych o nośności 197 579 ton. Dochód z przewozów kolejowych (według szacunków autorów publikacji Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart, 1911) wyniósł 184,2 miliona marek, z tego 60,5 miliona marek z tytułu transportu osób. Przychody operacyjne z jednego kilometra oszacowano na średnio na 21 284 marek przy kosztach 11 206 marek (kapitał inwestycyjny na jeden kilometr 182 947 marek, przychód z pasażerokilometra 4,21 feniga, z tonokilometra 8,3 fenigów). Rentowność kapitału inwestycyjnego oszacowano na średnio na 5,51 procent. Nic zatem dziwnego, że w 1870 roku liczba wagonów osobowych wzrosła do 5552 a towarowych do 76 824.
Liderem w budowie linii kolejowych były Prusy, dystansując inne państwa niemieckie oraz Austrię. Królestwo Fryderyka Wilhelma IV liczyło w 1846 roku 16,1 mln mieszkańców i było najbogatszym państwem Związku Niemieckiego. Miało drugi najwyższy roczny przyrost ludności szacowany na 1,56 procent (przewyższało je tylko Wolne Miasto Hamburg). Na początku XIX wieku dziewięćdziesiąt procent pruskich poddanych trudniło się wyłącznie rolnictwem. Byli to w większej części zależni od majątku pół-niewolnicy, pozbawieni własnej woli i praw politycznych. W ciągu czterech dekad znacznie wzrosła liczba ludności zajmującej się rolnictwem już tylko ubocznie. Byli chłopi i robotnicy rolni zatrudniali się w cukrowniach i gorzelniach panów feudalnych, emigrowali do uprzemysłowionych miast albo budowali sieć kolei żelaznych.
Kolejowy boom z lat czterdziestych XIX wieku został jednak przyhamowany przez kryzys gospodarczy. Kłopoty ze zbytem doprowadziły do redukcji miejsc pracy, a w ślad za tym do obniżki wynagrodzeń (w większym stopniu mężczyzn niż słabo opłacanych kobiet i dzieci). Doszły do tego lata nieurodzaju (największa klęska z 1846 roku) oraz drożyzna żywności (w 1844 roku ceny poszybowały do góry o pięćdziesiąt procent). Rosła przestępczość i represje. Nic zatem dziwnego, że wśród chałupników, robotników i górników budziły się nastroje rewolucyjne. Obraz ówczesnej sytuacji znajdujemy w artykule pt. Schlesische Zustände (Sytuacja na Śląsku), opublikowanym w grudniu 1844 roku w radykalnym paryskim Vorwärts (czasopismo w nakładzie około tysiąca egzemplarzy), a przypisanym Wilhelmowi Wolffowi. – Rozmawiałem niedawno z kilkoma kolejarzami i naprawdę jestem zdumiony rozeznaniem naszej sytuacji społecznej, jej przyczyn i zasad nowego porządku rzeczy – czytamy w relacji. – Jeśli przełożę dialekt prowincjonalny naszych robotników na język literacki, to główny mówca wśród tych kolejarzy powiedział mniej więcej tak: – Dopóki tu pracujemy, zarabiamy wprawdzie na utrzymanie, ale wiemy bardzo dobrze, że harujemy głównie na ludzi, którzy mają pieniądze. Robią oni… dobre interesy na naszym pocie, a kiedy kolej jest gotowa, możemy iść, skąd przyszliśmy. Jeśli zachorujemy i osłabniemy, możemy się położyć i żuć kartofle, o ile je mamy, albo zdechnąć na gnoju, cóż to obchodzi bogaczy? Ze zbudowanych przez nas kolei my sami najmniej będziemy korzystać; ludzie bogaci zrobią z niej krowę, którą wydoją do ostatniej kropli, a społeczeństwo musi dostarczyć paszy. Ma to jednak dla nas jedną zaletę. Przyszło nas tu tysiące, poznaliśmy się i większość z nas zmądrzała podczas długiego przebywania ze sobą. Tylko niewielu wierzy w stare bzdury. Mamy teraz diabelnie mało respektu dla wytwornych i bogatych ludzi. To, co człowiek bał się pomyśleć po cichu, teraz wypowiadamy głośno między sobą: że jesteśmy właściwymi żywicielami bogaczy i że jeśli tylko zechcemy, muszą żebrać u nas o kawałek chleba, albo umrzeć z głodu, jeśli nie zechcą pracować. Może Pan wierzyć: gdyby tkacze (mowa o powstańcach z 1844 roku) wytrzymali tylko nieco dłużej, to wkrótce wybuchłyby wśród nas wielkie niepokoje. A ponieważ na kolejach śląskich pracujemy nas blisko 20 000 ludzi, to mielibyśmy chyba coś do powiedzenia. Naturalnie potrzebowalibyśmy do tego jeszcze paru mądrych ludzi…
Podobne nastroje były we wszystkich krajach niemieckich, ale to pruski Śląsk w latach 40. był najuboższą prowincją. Po dwóch dekadach, za sprawą kolei żelaznej, znalazł się w czołówce. Burżuazja pruska (używając terminologii czasów socjalistycznych) – fabrykanci, armatorzy, handlowcy, bankierzy oraz wielcy akcjonariusze kolei żelaznych i spółek górniczych, zwierając sojusz z junkrami, nie chcąc dopuścić do głębszych przemian społecznych, stłumiła ruchy rewolucyjne, uznając zdobycze gospodarcze i wpływ na ustawodawstwo za wystarczające. Te same cele postawiło sobie mieszczaństwo. Istotny był spokój i porządek, przewidywalna monarchia i silna armia. Burżuazja udowodniła, że jest zdolna „przekształcić klęskę polityczną w zwycięstwo ekonomiczne”, co dało początek dwudziestoleciu intensywnej rewolucji przemysłowej i technicznej. Moc maszyn parowych w Prusach wzrosła z 22 tysięcy koni mechanicznych w 1846 roku do 140 tysięcy dwadzieścia lat później. Kolej żelazna w Prusach miała przed sobą złote lata, a niezadowoleni chałupnicy do końca stulecia stanowili tanią siłę roboczą.
Grzegorz Wawoczny
