Pisząc o komunikacji miejskiej w Raciborzu nadmieniliśmy, iż nie mamy żadnych informacji na temat planów wybudowania w naszym mieście tramwajów. Jednocześnie wskazaliśmy, że zachowały się plany z 1910 roku o zbudowaniu w Opolu linii tramwajowej, która miała prowadzić spod dworca kolejowego, przez opolski rynek do Prószkowa. Wiadomo jednak, że plany wprowadzenia tramwajów do Opola nie zostały zrealizowane.
Jak pisze Przemysław Nadolski, berliński kupiec Adolph Mamroth już w 1880 r. przedstawił magistratowi gliwickiemu projekt zbudowania linii tramwajowych w Gliwicach. Choć właściwym autorem pomysłu był – pochodzący z Gliwic – berliński bankier Joseph Mosler, który uczynił to „z miłości do rodzinnego miasta”. Mosler wraz z innym bankierem berlińskim – Adolphem Schwabacherem i przemysłowcem Heinrichem Händlerem z Zabrza współfinansowali przedsięwzięcie, oszacowane na 850 tysięcy marek [Przemysław Nadolski, „Zarys dziejów komunikacji tramwajowej w Gliwicach (do 1945 r.) – w: „Rocznik Muzeum w Gliwicach” tom XXII (2010), s. 203].
Po opublikowaniu artykułu o komunikacji miejskiej w Raciborzu jeden z czytelników zwrócił naszą uwagę na akta „Die elektrische Strassenbahn in der Stadt Ratibor” (Tramwaje elektryczne w mieście Raciborzu), znajdujące się w Archiwum Państwowym w Opolu (podziękowania dla p. C. S.). Dzięki uprzejmości kierownika Archiwum Państwowego w Raciborzu (dziękujemy p. K. Langerowi), mogliśmy przeprowadzić kwerendę opolskich akt na miejscu w Raciborzu.
Pierwszym z zachowanych dokumentów jest pismo firmy Kramer & Co w Berlinie z dnia 27 maja 1896 roku, skierowane do prezydenta Rejencji Opolskiej dr. von Bittera, dotyczące „projektu elektrycznego tramwaju w Raciborzu i jego przedmieściach”. Trzeba dodać, że adresat był tytułowany Königlicher Regierungspräsident (Prezydent Rządu Królewskiego), a stempel wpływu miał brzmienie „Königliche Regierung Oppeln” (Rząd Królewski w Opolu). Dodajmy w tym miejscu, że firma Kramer w 1884 r. zbudowała pierwszą linię tramwajową w Gliwicach. Szef firmy Kramer informuje w swoim piśmie do Opola o zamiarze zbudowania w Raciborzu tramwaju, który miałby połączyć miasto z przedmieściami. Na piśmie umieszczono klauzulę „1 zwój planu sytuacyjnego”. Niestety w aktach ten plan sytuacyjny się nie zachował.
Powtarzamy zatem za pismem o zamiarze wybudowania w Raciborzu trzech linii tramwajowych. Pierwsza miała przebiegać od dworca przez rynek do Starej Wsi i żydowskiego cmentarza (nawiasem mówiąc przy niemieckiej nazwie Starej Wsi – Altendorf – popełniono błąd i napisano „Albendorf”, a więc Wambierzyce; i jest znamienne, że ta błędny nazwa powtarza się nawet w niektórych pismach Rejencji Opolskiej). Druga linia była przewidziana od dworca przez rynek, Bosacz, Ostróg na Płonię. Natomiast trzecia: od dworca przez rynek na Nowe Zagrody. Młodszym czytelnikom musimy wyjaśnić, że Nowe Zagrody były wsią, która w 1860 r. z 1455 mieszkańcami (Racibórz miał wówczas 10.231 mieszkańców) została włączona do miasta. Nowe Zagrody obejmowały tereny od ul. Staszica na południe – do granicy ze Studzienną. Na południowym zachodzie miejsce straceń, zwane „Katowką” (okolice ul. Mysłowickiej–Żorskiej), należały jeszcze do Nowych Zagród, kościół Matki Bożej tymczasem to już Stara Wieś. W kierunku południkowym granica między Starą Wsią a Nowymi Zagrodami przebiegała w okolicy ul. Mariańskiej. Firma Kramer informuje, że magistrat udzielił już wstępnej zgody, jednak szczegóły co do przebiegu torów mają być ustalone w trakcie wizji lokalnej.
Tramwaj miał mieć szerokość toru 785 mm, co stanowiło „górnośląską szerokość torów” dla linii kolei wąskotorowych (w tym gęstej sieci kolei wąskotorowych w górnośląskim zagłębiu przemysłowym) oraz tramwajów. Dodajmy, że obecnie w Polsce stosowane są dla tramwajów tory o szerokości 1.000 oraz 1.485 mm. I jeszcze jedna uwaga: kolej wąskotorowa Gliwice–Trynek przez Rudy i Markowice, która w 1903 r. dotarła na Płonię, miała także szerokość torów 785 mm. Raciborski tramwaj miał mieć nadziemne zasilenie elektryczne. Podkreśla się, że wagony motorowe są niewiele większe od jednokonnych wozów. Zastosowanie szyn rowkowych spowoduje, że nie będą stanowiły przeszkody na ulicach.
Pismo firmy Kramer z 27.05.1896 dotarło do Królewskiego Rządu w Opolu 28 maja i już 5 czerwca udzielono odpowiedzi, prosząc o wskazanie źródeł sfinansowania całego przedsięwzięcia. Równocześnie Rejencja zwróciła się do starosty raciborskiego Pohla o opinię – jednak po wysłuchaniu „tamtejszego magistratu”. Opinia ma zawierać także ocenę możliwości wykorzystania miejskich ulic. Rejencja zwróciła się również do „Dyrekcji Kolei Królewskich” w Katowicach o opinię. Jakiś urzędnik zamieścił na piśmie adnotację, że firma Kramer nie sprecyzowała, czy linia będzie służyła tylko ruchowi osobowemu, ale można to wywnioskować z opisu wagonu motorowego. To przypuszczenie potwierdziła zresztą firma Kramer & Co. pismem z 5 sierpnia 1896 r. Przy okazji warto nadmienić, że wszystkie pisma firmy Kramer zostały napisane maszyną do pisania. Natomiast wystąpienia ministerstwa, urzędów opolskich, raciborskich i katowickich zachowały się w brudnopisach lub ręcznie napisanych pismach, przy czym niektóre są napisane „Sütterlinschrift” – czyli tzw. „pismem niemieckim”.
Firma Kramer informuje Rejencję 19 czerwca, że „Nationalbank für Deutschland” (Bank Narodowy Niemiec) w Berlinie udzieliła atestu na sfinansowanie przedsięwzięcia w Raciborzu.
Landrat raciborski Max von Pohl w dniu 22 czerwca udzielił obszernej odpowiedzi. Jest znamienne, że stanowisko starosty jest negatywne. Starostwo uważa, że szczególnie ul. Odrzańska i Nowa nie mogą być wykorzystane na poprowadzenie linii tramwajowych, ponieważ są za wąskie – mają jedynie 4,80 i 4,65 cm szerokości. Informuje się, że ruch osobowy i furmanek jest w dnie targowe, a także „przy nadzwyczajnych okolicznościach” na tych ulicach już teraz tak duży, że ruch jest hamowany i „trzeba się przedzierać przez tłum”. Starostwo zwraca także uwagę na nachylenie ul. Odrzańskiej w kierunku mostu, co może stanowić istotny problem — a przecież firma Kramer wiedziała o tej różnicy poziomów między rynkiem a placem Mostowym, bo sporządziła plany – a jakoś to budowniczym nie przeszkadzało. Oburzenie muszą wywołać dalsze wywody pisma landrata: „ponadto należy uwzględnić, że w odróżnieniu od inteligentnych niemieckich mieszkańców miast, jak Moguncja (Mainz) Kolonia, Halle etc., tu w Raciborzu, szczególnie w dnie targowe, mamy do czynienia z przeważnie niewykształconą, nieokrzesaną, często oddaną pijaństwu, polską ludnością wiejską i robotniczą, która tylko z oporami poddaje się policyjnym nakazom, wykazując obojętność w sprawach niebezpieczeństwa dla życia i zdrowia. Z tego powodu, mimo najwyższej ostrożności ze strony kierownictwa (tramwajów), dochodziłoby nieuchronnie do wielu nieszczęśliwych wypadków.”
Stanowisko raciborskiego magistratu, zawarte w piśmie z 15 czerwca 1896 r., podpisanym przez Augusta Wellenkampa (był burmistrzem i nadburmistrzem w latach 1900–1914 oraz 1917–1922), jest zupełnie odmienne. Magistrat, zasięgając także opinii administracji policyjnej, nie widzi żadnych przeszkód do zrealizowania planu. Zauważa, że ul. Nowa jest dość wąska, ale prosta i w jej biegu są dwa place Nowy Targ i pl. Marcelego (obecny pl. Długosza), które pozwalają na ułożenie zwrotnic. Magistrat podaje szerokość ulic i mostów, prostując przy okazji dane starostwa w odniesieniu do ul. Nowej (do 6,80 m) i Odrzańskiej (do 7,40 m). Magistrat zwraca uwagę, że zdaniem wykonawcy szerokość ulic Nowej i Odrzańskiej nie stanowią przeszkody. Wskazuje się także, iż bardziej ruchliwe ulice w Moguncji, Kolonii i Halle są miejscami jeszcze węższe, jak ulice raciborskie, zaś w Halle pochyłość ulic jest znacznie większa, nie stanowiąc problemu dla ruchu tramwajowego. Magistrat prosi o uwzględnienie dużego znaczenia projektu dla miasta i jego dalszego rozwoju.
Prezydent Rządu królewskiego w Opolu dnia 4 sierpnia 1896 r. skierował pismo do Ministerstwa Robót Publicznych (Ministerium der öffentlichen Arbeiten) informując o przedsięwzięciu, przedstawiając atest sfinansowania robót, który nie budzi wątpliwości. Prezydent Rejencji nie widzi także przeszkód objęcia tramwajów przepisami ustawy o kolejach wąskotorowych. Za otwarte natomiast uznaje się pytanie, czy planowane przedsięwzięcie nie będzie sprzeczne z przepisami policyjnymi. W brudnopisie jakiś decydent wykreślił zdania o ewentualnym niebezpieczeństwie mogącym wyniknąć z zastosowania napędu elektrycznego a także stwierdzenie, że planowany rozstaw szyn 785 mm jest niekorzystny, zaś połączenie z planowaną koleją wąskotorową Gliwice–Racibórz jest wątpliwe.
Minister Robót Publicznych w (odręcznym) piśmie z 16 października prosi o informacje, jaki rozstaw szyn przewidziano dla tramwajów w Raciborzu, a także jakie przewiduje się możliwości połączenia tramwajów z planowaną kolejową linią wąskotorową Gliwice–Racibórz z odgałęzieniem do Rybnika i „Emmagrube” (Kopalnia Emma, potem Marcel, w Radlinie).
Firma Kramer & Co. w kolejnym piśmie, skierowanym do Królewskiego Rządu w Opolu, informuje iż planowana linia tramwajowa w Raciborzu, mająca połączyć końcową stację kolei wąskotorowej na Płoni z miastem Raciborzem, nie będzie mogła być zrealizowany, ponieważ dyrekcja Kolei Królewskich w Katowicach odrzuciła możliwość skrzyżowania linii tramwajowej z wąskotorówką, a ponadto królewski landrat w Raciborzu wniósł zastrzeżenia z powodu niewystarczającej szerokości mostu odrzańskiego i ul. Odrzańskiej. Wykonawca dalej informuje, iż w porozumieniu z magistratem zaplanowano przedłużenie linii, mającej połączyć Lukasynę (obecny Dębicz) przez Płonię do miasta przez zaplanowany nowy most nad Odrą. Mowa tu o kolejowej linii wąskotorowej Gliwice–Płonia, której wykonawcą była także firma Kramer & Co. Trzeba także uwzględnić, że kanał Ulga oddano do użytku dopiero w 1942 roku. Według pisma ruch towarowy miałby się zakończyć na Płoni, natomiast ruch osobowy byłby prowadzony dalej przez nowy most i ul. Piaskową do torów Królewskich Linii Kolejowych. Zrealizowanie tego planu byłoby możliwe, gdyby raciborski magistrat przejął znaczącą część kosztów zbudowania mostu. O proponowanej zmianie planu prezydent Rejencji pismem z 29 listopada 1896 r. poinformował ministra robót publicznych.
Tymczasem ministerstwo monituje w Królewskim Rządzie w Opolu pismami z 16 października oraz 7 i 25 listopada, że w sprawie tramwajów w Raciborzu nie otrzymało dalszych informacji. Niestety na tym kończą się akta poświęcone zbudowaniu tramwajów w Raciborzu. Można wysunąć wniosek, że gdyby stanowisko raciborskiego landrata było pozytywne, i nie uznałby mieszkańców ziemi raciborskiej za mało inteligentnych, nieokrzesanych i pijaków, w XIX wieku zapewne zbudowano by w Raciborzu tramwaje.
Paweł Newerla
przedstawiającego w złym świetle mieszkańców ziemi raciborskiej
