To już ostatnia część o mostach przez Odrę w powiecie raciborskim i samym Raciborzu. Dla przypomnienia, od średniowiecza do 1837 roku przez Odrę były tylko dwa mosty – Zamkowy w Raciborzu i z Chałupek do Starego Bogumina. Przez rzekę przeprawiano się też brodami (np. z Petrzkowitz w Kraiku Hulczyńskim do Morawskiej Ostrawy i z Miedoni do Markowic i Ostroga) oraz promami. Najstarsze z nich funkcjonowały od średniowiecza, np. prom z Turza do Sławikowa, z Ciechowic do Łubowic czy z Zabełkowa do wsi Olza.
W 1825 roku przez Odrę w dawnym powiecie raciborskim (z Kraikiem Hulczyńskim) było 11 przepraw promowych. Cztery były na górnym odcinku Odry, a 7 na dolnym odcinku, na północ od Raciborza. Po zamknięciu mostu Chałupki – Stary Bogumin, w 1833 roku doszła 5 przeprawa promowa na górnym odcinku Odry. Od 1837 roku do 1845 roku na odcinku Odry od ujścia rzeki Opawa koło Holaszowic w Kraiku Hulczyńskim do Koźla przez rzekę była tylko jedna przeprawa mostowa – most Zamkowy w Raciborzu. Gdy powstawała Kolej Wilhelma w 1845 roku zbudowano most kolejowy w Raciborzu, a w 1847 roku most kolejowy z Chałupek do Nowego Bogumina. Do 1879 roku były 3 mosty przez Odrę w powiecie.
Od połowy XVIII wieku do końca XIX wieku regulowano bieg koryta Odry przez powiat raciborski. Likwidowano liczne zakola, jazy, umacniano brzegi wikliną i ostrogami brzegowymi, pogłębiano koryto oraz budowano wały przeciwpowodziowe. Od Petrzkowitz (tam była kopalnia węgla) do Koźla Odra była żeglowna dla barek o mniejszym tonażu. Odcinek w obecnych granicach powiatu raciborskiego i dalej do Koźla skrócił się z ok. 100 km do 75 km (od mostu kolejowego Chałupki-Nowy Bogumin do mostu drogowego w Koźlu). W ostatnim okresie regulacji rzeki, na wyprostowanych odcinkach powstawały przeprawy mostowe drogowe i kolejowe. 1879 most drogowy Olza-Zabełków, 1881 most drogowy Krzyżanowice-Buków, 1886 most kolejowy między Zabełkowem i Olzą, 1899 most drogowy Franciszka Józefa I z Chałupek do Starego Bogumina. Wszystkie te mosty powstały na górnym odcinku Odry i były niszczone w czasie wojen (1921, 1939, 1945), odbudowywane i zastępowane przez nowe mosty. Na dolnym odcinku, na północ od Raciborza, powstała tylko jedna przeprawa mostowa. W 1885 roku zbudowano most drogowy pomiędzy Ciechowicami i Grzegorzowicami. Dzieje tej przeprawy mostowej przedstawię w tym artykule.
W pierwszych artykule serii o mostach przedstawiłem dzieje mostów w Raciborzu. Czterech mostów Zamkowych: 1. drewniany, pięcioprzęsłowy, ukośny istniał od ok. połowy XIII wieku do 1795 roku; 2. prostopadły, drewniany, pięcioprzęsłowy istniał od 1796 roku do 1871 roku; 3. prostopadły, żeliwny z łukami, dwuprzęsłowy istniał od 1871 do 1913 roku; 4. zbudowany w 1913 roku, zniszczony w 1945 roku, odbudowany w 1949 roku, prostopadły, żelbetowy, trzyprzęsłowy. Następnie przedstawiłem dzieje mostów kolejowych w Raciborzu (od 1845) i mostów drogowych w ciągu ul. Piaskowej. Mostu Bernerta – stalowego, trzyprzęsłowego mostu wiszącego, zbudowanego w 1909 roku i zniszczonego w 1945 roku oraz nowego mostu, żelbetonowego, trzyprzęsłowego, zbudowanego w 1970 roku.
W ostatniej części przedstawiłem ostatnią przeprawę mostową powstałą w Raciborzu przed 1945 rokiem. Most był na tamie ze śluzą, a zbudowano ją w 1941 albo 1942 roku. Dzięki Adrianowi Szczypińskiemu, który udostępnił mi zdjęcia Jerzego Reżnego z 1972 roku, mogę uzupełnić informacje o powojennej tamie ze śluzą i mostem, tzw. „śluzie przy/za Rafako”. Podałem, że tamę odbudowano dopiero w latach 80, ale nastąpiło to wcześniej, w II połowie lat 60. XX wieku. Na mapie z 1965 roku tamy jeszcze nie było. Zdjęcia Jerzego Reżnego pokazują ją w 1972 roku, czyli po 1965 roku została odbudowana. Śluza na zdjęciach z 1972 roku wygląda inaczej niż ta rozebrana w 2018 roku. Ostatnia przebudowa miała miejsce po powodzi z 1997 roku. W 1972 roku śluza posiadała tylko jedną zasuwę szerokości ok. 2 metrów. Betonowa ściana i wał ziemny nie były chyba zbyt dobrej jakości, bo widać, że tama przecieka. Dlatego nie zamknięto też całkowicie przepustu, bo nacisk wody przerwałby wały i zniszczył obiekt. Czy pomiędzy 1972 rokiem i 1997 rokiem ją przebudowano, to nie wiadomo. W takim stanie jak na zdjęciu tama i śluza nie mogła spełnić swojego przeznaczenia, tj. zatrzymać falę powodziową i skierować ją do Kanału Ulga.
Drewniany most ciechowicki z lat 1885 – 1921
Od średniowiecza mieszkańcy Łęgu, Ciechowic i Zawady Książęcej – wsi na prawym brzegu Odry, żeby dostać się do kościoła w Łubowicach musieli się przeprawiać promami na drugą stronę rzeki. Każda z tych wsi miała swój prom. Odrę w tym miejscu regulowano ok. 1800 roku. Pomiędzy Brzeźnicą i Grzegorzowicami na lewym brzegu oraz Łęgiem i Ciechowicami na prawym brzegu przecięto 4 zakola. Łąki nadodrzańskie znalazły się na niewłaściwych stronach rzeki i powstały nowe promy przewożące fury z sianem w obydwie strony.
W XIX wieku zmienił się klimat. Dochodziło do częstych powodzi, co utrudniało przeprawę. Momentami była bardzo niebezpieczna. W Łęgu, Ciechowicach i Zawadzie Książęcej starano się o budowę własnego kościoła, ale ze względu na koszty była niemożliwa. Okazja na tanie zrealizowanie zamiaru nadarzyła się w 1866 roku, gdy ukończono budowę nowego kościoła w osadzie Ostróg, dziś dzielnicy Raciborza. Obok nowego neogotyckiego kościoła pozostał stary drewniany, zbudowany w 1649 roku. Kupiono go za 300 talarów i przeniesiono w 1869 roku do Łęgu, gdzie został odbudowany i poświęcony. Mylnie przypisuje się go do Zawady Książęcej.
Po zbudowaniu pierwszych mostów na górnym odcinku Odry w powiecie raciborskim (1879 i 1881), także mieszkańcy wsi nadodrzańskich na dolnym odcinku, zwłaszcza tych na lewym brzegu, chcieli przeprawy mostowej, żeby szybciej dostać się do Raciborza, Kuźni Raciborskiej i węzła kolejowego w Nędzy, i nie ponosić przy tym kosztów przeprawy przez Odrę. Chyba także raciborskim przemysłowcom i księciu raciborskiemu Victorowi I zu Hohenlohe-Schillingsfürst, który był właścicielem położonych na lewym brzegu Łubowic, zależało na powstaniu mostu. Transport towarów promami, albo przez most w Raciborzu, był uciążliwy, czasochłonny i kosztowny.
W 1883 roku władze prowincji śląskiej wydały pozwolenie na budowę mostu. Zleceniodawcą budowy był Landkreis Ratibor. Ze względu na koszty zdecydowano o budowie drewnianego mostu. Ten miał kosztować 240.000 marek, z tego 111.000 marek wyłożyły władze Prowincji Śląskiej we Wrocławiu, a resztę chyba sfinansowali raciborscy przemysłowcy i książę Victor I zu Hohenlohe-Schillingsfürst. Nadzór nad budową sprawował krajowy inspektor budowlany Keil z Wrocławia. Powierzono ją firmie Franza Segetha z Lubomii (chyba z tej rodziny pochodził lotnik z I wojny światowej Alfred Segeth).
Budowa rozpoczęła się latem 1884 roku i po 14 miesiącach została ukończona. Most uroczyście otwarto 16 września 1885 roku w obecności rodziny książęcej zu Hohenlohe-Schillingsfürst z Rud Raciborskich, Landrata Maxa von Pohla (był starostą powiatu raciborskiego od 1870 roku do 1900 roku, w tym czasie zbudowano wszystkie mosty drogowe przez Odrę w powiecie i stalowy most Zamkowy w Raciborzu), byłego Landrata i właściciela dóbr w Rudniku Eugena von Selchowa, przemysłowców raciborskich Adolfa Polko i braci Doms oraz wielu innych ważnych osobistości w Raciborzu i powiecie. 17 sołtysów okolicznych wsi utworzyło honorowy szpaler. Na obydwu stronach mostu ustawiono bramy powitalne, a cały most ozdobiono flagami Niemiec, Prowincji Śląskiej i księcia raciborskiego.
Zbudowany most miał 173 metry długości i 8,5 m szerokości, 11 przęseł podpartych 10 drewnianymi podporami, z których 6 było w korycie rzeki. Od strony południowej podpory posiadały drewniane izbice – lodołamy. Przęsła miały po ok. 15 m długości, a prześwity między podporami ok. 13,5 m szerokości. Przyczółki mostu były z kamienia. Płyta mostu i jezdnia były drewniane a pod nią były poprzeczne żeliwne belki położone na wzdłużnych drewnianych belkach, posadowionych na podporach. Poręcze były metalowe. Nad każdym z przęseł były drewniane trapezowate elementy naprężające ze stalowymi linami odciążającymi – po 2 trapezy na przęsło. W sumie było ich 22, po 11 na każdej stronie mostu. Trapezowate naciągi dawały mostowi charakterystyczny wygląd. Most zbudowano w miejscu, gdzie był dojazd do promu, 60 metrów na północ od dzisiejszej przeprawy promowej (drugi most zbudowano w tym samym miejscu).
Prom ciechowicki i promy w pobliskich wsiach zlikwidowano po oddaniu do użytku mostu. Do 1945 roku most ciechowicki był jedyną przeprawą mostową drogową przez Odrę pomiędzy Raciborzem i Koźlem.
Most zyskał nazwę od najbliższej wsi Ciechowice. W czasach niemieckich nazywała się ona Schichowitz, a od 1936 roku do 1945 roku Oderbrück. Most po niemiecku nazywano „Schichowitzerbrücke”, „Straßenbrücke bei Schichowitz“ albo „Oderbrücke bei Schichowitz”. W polskiej literaturze używa się określeń: „most ciechowicki”, „most szychowicki” i „most Grzegorzowice-Ciechowice”.
Przez most przebiegała nowa szosa z Rud Raciborskich przez Nędzę, Ciechowice i Grzegorzowice do Sławikowa i Łubowic oraz szosa z Rud Raciborskich przez Kuźnię Raciborską Turze do Ciechowic. Wkrótce most zyskał połączenie utwardzoną szosą z Raciborzem. Zbudowano szosę z Ostroga przez Markowice do Nędzy a na lewym brzegu Odry powstała szosa ze Starej Wsi przez Miedonię do Łubowic. Budowę utwardzonych szos na północ od Raciborza rozpoczęto w 1881 roku.
Zniszczenie pierwszego mostu ciechowickiego
Pierwszy most ciechowicki przetrwał niespełna 36 lat. W czasie III powstania śląskiego, 3 maja 1921 r. powstańcy z pułku raciborskiego nie zdołali obsadzić mostu. Dopiero 9 maja powstańcy z pułku żorskiego, który na odcinku od Ostroga do wsi Ruda zastąpił pułk raciborski, przeprowadzili atak na most i zdołali go zdobyć oraz uchwycić przyczółek na lewym brzegu. 13 maja siły Selbstschutzu z batalionu „von der Decken”, który bronił odcinka na Odrze od Miedoni do Przewozu, zdołały wyprzeć powstańców z lewego brzegu. Informacje podawane w publikacjach o podpaleniu mostu przez powstańców 14 maja są nieprawdziwe! Oddziały batalionu „von der Decken” wspierał mały statek parowy Strommeisterei (zarząd rzeki) wyposażony w karabiny maszynowe i granatniki. Przed zaplanowanym na 20 maja atakiem sił niemieckich na Annaberg, na froncie odrzańskim miano przeprowadzić pozorowane ataki, mające zmylić powstańców co do miejsca głównej ofensywy niemieckiej. 19 maja oddziały batalionu „von der Decken” zaatakowały przeprawę promową z Miedoni i most ciechowicki. Na moście ciechowickim atak wspierał samochód pancerny zbudowany w Wagenfabrik H. Göle (fabryka aut była na ul. Pocztowej, obok budynku poczty, tam gdzie pawilon „Społem”; wcześniej była tam fabryka powozów Schustalla & Comp.). Powstańcy zdołali odeprzeć atak na most i na prom z Miedoni. Po bitwie nad Olzą w nocy z 23 na 24 maja powstańcy podpalili most ciechowicki. W nocy z 4 na 5 czerwca grupa destrukcyjna powstańców wysadziła w powietrze resztki mostu.
Drugi most ciechowicki 1924 – 1945
Już wkrótce po zniszczeniu mostu, rząd niemiecki zdecydował o jego odbudowie. O ile na trzech mostach na górnym odcinku Odry powstańcy zniszczyli tylko po jednym przęśle i szybko zdołano je odbudować, to most ciechowicki był kompletnie zniszczony i trzeba było tutaj zbudować całkiem nową konstrukcję. W lecie 1921 roku reaktywowano prom ciechowicki. Funkcjonował on do końca budowy nowego mostu.
Zaprojektowanie i budowę powierzono firmie Beuchelt & Co. z Zielonej Góry. Tej samej, która zbudowała Most Bernerta w Raciborzu. Zleceniodawcą był Landkreis Ratibor. Budowę rozpoczęto w 1922 roku, a ukończono w grudniu 1924 roku. W pierwszym tygodniu grudnia 1924 roku odbyło się uroczyste otwarcie mostu, w którym udział wzięli m.in: starosta powiatowy Artur Finger, nadprezydent Prowincji Górnośląskiej Alfons Proske oraz dyrektor Henke z Beuchelt & Co.
W pierwszym etapie budowy, po usunięciu pozostałości poprzedniego, firma Beuchelt & Co., przy pomocy dwóch kesonów, wybetonowała 6 filarów mostu. Miały w sumie 198 m² powierzchni, po 33 m² na każdy. Cztery filary postawiono na lewym brzegu rzeki (grzegorzowickim) a dwa na prawym brzegu (ciechowickim). Most był w całości z żelbetu (żelazobeton). Na filarach posadowiono 7 skrzynkowych łuków podwieszanych. Skrzynie łuków wypełnione były żwirem, a ściany żelbetowe miały ok. 1 m grubości. Łuki podnosiły płytę mostu i nadały mostowi lekko łukowaty przebieg. Szczyt tego łuku był na przęśle nad korytem Odry. Most nie był symetryczny i podjazd do szczytu płyt górnej na przęśle nad Odrą od strony Grzegorzowic był dłuższy niż od strony Ciechowic. Górne ściany skrzyń łuków tworzyły płytę górną z jezdnią, z którą zespolone były betonowe barierki mostu. Te ograniczały szerokość jezdni na moście. Most miał tylko 6,5 m szerokości a jezdnia tylko 5,80 m szerokości. Na przyczółkach jezdnia poszerzała się do ok. 9,5 m. Cała betonowa konstrukcja mostu, wraz z przyczółkami, miała 187 m długości. Przęsła mostu miały w sumie 172 m długości. Najdłuższe było przęsło nad korytem Odry, które mierzyło 36 metrów. Pozostałe przęsła miały różną długość, od 17 m do 27 m. Przyczółki mierzyły po 7,5 m długości i 10,5 m szerokości. Miały trzy betonowe ściany, dla ozdoby obmurowane ciosami wapiennymi. We wnętrzu przyczółków były betonowe kliny, na których zaczynał się nasyp z drogą dojazdową do mostu.
Zniszczenie mostu 1 lutego 1945 roku
Okoliczności zniszczenia mostu w czasie działań wojennych w styczniu 1945 roku pozostają niejasne. Przyjmowano, że wysadzili go Niemcy w czasie wycofywania się na lewy brzeg Odry 29.01.1945 roku. Zaprzeczają temu relacje z walk zamieszczone przez Georga Guntera w jego książce „Letzter Lorbeer: Vorgeschichte und Geschichte der Kämpfe in Oberschlesien von Januar bis Mai 1945.” (Dülmen 2006; wydanie polskie „Ostatni wawrzyn Geneza i dzieje walk na Górnym Śląsku od stycznia do maja 1945 roku.” w tłumaczeniu Grzegorza Bębnika, Oświęcim 2017).
Zbudowany w 1924 r. roku most ciechowicki przetrwał tylko 20 lat. W końcu stycznia 1945 roku ofensywa Armii Czerwonej doszła pod Racibórz i do Odry. Jedną z dróg odwrotu wojsk niemieckich na lewy brzeg Odry był most ciechowicki (w Przewozie od połowy stycznia, był most saperski przez Odrę – to była druga możliwość odwrotu za Odrę pomiędzy Raciborzem i Koźlem). 28.01. wojska bolszewickie zdobyły Kuźnię Raciborską i następnego dnia zaatakowały Nędzę i Turze. Odwrót wojsk niemieckich był słaby i chaotyczny. Dopiero 28.01. w rejon na północ od Raciborza dotarła z Węgier 8. Panzer Division pułkownika Heinza Haxa. Część dywizji miała bronić Nędzy i Turza, ale przybyła tam dopiero w nocy z 28 na 29 stycznia i nie zdołała stworzyć linii obrony. Niemcy zdołali natomiast odeprzeć atak sowieckiej kawalerii na Nędzę, ale obrona kompanii zwiadowczej z samochodami pancernymi i 6 niszczycielami czołgów (Jagdpanzer) załamała się podczas ataku bolszewickich czołgów Mark III Valentine. Później do walki włączyły się także czołgi T-34. Oddziały niemieckie wycofywały się w panice na lewy brzeg Odry i do Łęgu. Przed południem czołgi sowieckie zdobyły także Ciechowice i skierowały się na most. W tym samym czasie, posuwając się od Kuźni Raciborskiej, Sowieci zajmowali Siedliska, Budziska i Turze. Most ciechowicki już wcześniej został przygotowany do wysadzenia. Miały tu być skrzynie z materiałami wybuchowymi. Przez te skrzynie przejeżdżały wozy pancerne, które uciekały przed sowieckimi czołgami. Gdy na most wjechały pierwsze czołgi miał on zostać wysadzony, jednak nic się nie wydarzyło. Albo sowieckie pociski z czołgów pozrywały kable, albo te pozrywały wycofujące się niemieckie wozy pancerne. Most był niezniszczony i czołgi sowieckie, po jego zdobyciu, uchwyciły przyczółek na lewym brzegu. Mający bronić mostu Volkssturm uciekł do Grzegorzowic i Łubowic. Sowieci obsadzili Sławaki i ściągali posiłki z prawego brzegu. Po południu Niemcy próbowali atakiem wyprzeć Sowietów ze Sławaków, ale bezskutecznie i ci zdobyli także Grzegorzowice.
Tego samego dnia, 29.01., po zdobyciu Turza, Sowieci przeprawili się na drugi brzeg i uchwycili tam przyczółek. Prawdopodobnie nie zniszczono łodzi i promu. To przy ich użyciu przeprawili się na lewy brzeg. To samo wydarzyło się następnego dnia w Przewozie, gdzie Sowieci zdobyli most saperski albo prom (możliwe że, Niemcy zdołali zniszczyć most saperski). Po zdobyciu Lasaków i Sławikowa, poszerzano przyczółek i po paru dniach obejmował on obszar od Przewozu na północy do okolic Grzegorzowic. Siły na przyczółku powiększano po zbudowanym w Turzu moście saperskim. Od Sławikowa do Koźla, od 31.01., po stronie niemieckiej linię frontu obsadzała 20. Panzer Division generał majora Hermanna von Oppeln-Bronikowskiego, ściągnięta z Węgier. Miała ona atakować przyczółek od północy. Południową część miała atakować 8. Panzer Division. 31.01. czołgi niemieckie 8. D.Panz. próbowały wyprzeć wojska sowieckie z Grzegorzowic i Sławaków. Zdobyto Grzegorzowice, ale kontratak wyparł ich ze wsi.
Po niepowodzeniu tego ataku, już 1 lutego, niemieckie samoloty szturmowo-bombowe Hs.129 przeprowadziły atak na sowieckie pozycje na przyczółku. Możliwe, że głównym celem tych nalotu było zniszczenie mostu ciechowickiego i mostu saperskiego w Turzu. Niestety, nie znamy efektów tego nalotu. W książce „Letzter Lorbeer” nie ma więcej wzmianek o moście, a świadków wydarzeń wśród miejscowej ludności nie ma. Kto wcześniej nie uciekł, to został wypędzony z rejonu walk przez wojska bolszewickie. Zbombardowanie mostu przez Hs.129 było możliwe. Samoloty były znane jako „otwieracze konserw”. Doświadczeni piloci trafiali bombą w tył sowieckiego T-34.
Można przyjąć, że 1 lutego 1945 roku most ciechowicki został zniszczony. Nie ma informacji o dalszych nalotach niemieckich na pozycje sowieckie na przyczółku. Most mógł też zostać zniszczony przez ostrzał artyleryjski, ale to mniej prawdopodobne. Pojawienie się niemieckich samolotów ściągnęło 2.02. dwa sowieckie naloty bombowe na Racibórz. W pierwszych dniach lutego bolszewicy na przyczółku zdobyli także Łubowice, ale niemiecki kontratak wyparł ich ze wsi i z Grzegorzowic. 9 lutego nowy atak sowiecki załamał obronę niemiecką na tym odcinku i Niemców wyparto z Grzegorzowic i Łubowic. To w czasie tych walk spalił się dawny pałac Eichendorffów. W walkach na przyczółku po stronie sowieckiej brały udział oddziały 60. Armii 1. Frontu Ukraińskiego, min. 31 Korpus Pancerny i 246 Dywizja Strzelców. Mimo zaciekłych niemieckich ataków do połowy marca 1945 r., Armia Czerwona znacznie powiększyła przyczółek. Rozciągał się on od Ligoty Książęcej do Landzmierza w powiecie kozielskim i na zachodzie sięgał za Polską Cerekiew. W połowie marca ruszyła z niego sowiecka ofensywa, która 31 marca doprowadziła do zdobycia Raciborza.
Ruiny mostu
W wyniku działań wojennych zostało zniszczone środkowe przęsło mostu. Pozostałych 6 przęseł pozostały nienaruszone. Most mógł być odbudowany, ale władze PRL nie wykazywały zainteresowania. Zastąpiono go istniejącym do dziś promem. Szanse na odbudowę pogrzebała budowa mostu saperskiego Baileya na dawnej przeprawie promowej z Bierawy do Ciska w początku lat 50. Pozostałe ruiny mostu ciechowickiego posłużyły do ćwiczeń saperskich. Po kolei wysadzano filary mostu i przęsła. Zachowały się z niego dwa przęsła na lewym brzegu, przyczółek od strony Grzegorzowic, fragment filaru na lewym brzegu i przyczółek na prawym brzegu.
W styczniu 2021 roku resztki mostu wpisano do rejestru zabytków. Drogi dojazdowe z nasypami zostały też rozebrane. Stanowiły zagrożenie w czasie powodzi. Po 1990 roku wioski nadodrzańskie chciały odbudowy mostu. Gdy w 1998 rozbierano most saperski Baileya Krzyżanowice-Buków chciano przeniesienia go do Ciechowic, ale nie zgodził się na to właściciel Wojsko Polskie.
Obecnie tworzona jest dokumentacja na budowę nowego mostu w tym rejonie.
Oprac. Christoph Sottor
