Budowa mostu Bernerta i informacje o nim. 2. Dzieje mostu do jego zniszczenia 30.04.1945 roku. 3. Dojazdy i dojścia do mostu. 4. Patron mostu August Bernert. 5. Most Bernerta i okolice na planach miasta. 6. Okolice mostu na zdjęciach i pocztówkach.
Ostatnią przeprawą mostową powstałą przed 1945 rokiem był most Bernerta. Zanim podam parę informacji o nim i o okolicy muszę, jak w drugiej części, zmienić informację dotyczącą jednego ze zdjęć. W części 1 i części 2 prezentowałem zdjęcie, które uchodziło za pokazujące most tymczasowy z Nowego Miasta na Bosacz. Dostarczono mi je z takim opisem. Zdjęcie jest trochę ciemne i nie zauważyłem, że niektóre filary tego mostu są z kamienia. Tym samym musi to zdjęcie pokazywać tymczasowy most kolejowy z lat 1945 – 1955, a nie tymczasowy most Zamkowy. Zatem w ikonografii raciborskich mostów jest tylko to jedno niewyraźne zdjęcie mostu tymczasowego z Nowego Miasta na Bosacz, pokazujące całą przeprawę. Nie został on też zerwany w zimie 1945/46. Pewnie przetrwał do odbudowy mostu Zamkowego w 1949 roku. Drugie zdjęcie tego mostu tymczasowego pokazuje tylko jezdnię a filary są niewidoczne, zalane przez powódź.
Budowa mostu Bernerta i informacje o nim
Mimo że most zbudowano zaledwie niecałe 120 temu, praktycznie nie ma o nim
żadnych informacji. Nawet Paweł Newerla w „Dziejach Raciborza i jego dzielnic” poświęcił mu tylko parę zdań, bez konkretnych danych, i te informacje są powtarzane przez inne publikacje. Także je powtórzę, ale dotarłem też do innych informacji.
Wiadomo, że most zbudowano w 1904 roku. Jego budowa kosztowała 350 247 marek, z tego Prowincja Śląska wyłożyła 127 304 marek (w budżecie miasta z 1903 roku szacowano, że budowa mostu i portu rzecznego będzie kosztowała 500.000 marek). Pożyczkę spłacano później m.in. z opłat za przejście mostem.
Chyba aż do lat 30. XX wieku pobierano za przejście przez most opłatę. Na przyczółkach mostowych postawiono budki kasjerów, które widać na pocztówkach. Początkowo za przejście płacono 2 fenigi i od tej opłaty most zyskał potoczną nazwę „Zwei-Pfennig-Brücke“ (most dwufenigowy). Robotnicy fabryczni, żeby nie musieli stać w kolejce do kasy, mogli wykupić 50 fenigowy abonament z 50 kwitkami na przejście. Inni też mogli wykupić abonament na 50 kwitków, ale za 75 fenigów.
Zaprojektowanie i zbudowanie mostu powierzono w 1903 roku firmie Beuchelt & Co. z Zielonej Góry. Była to jedna z największych firm budujących mosty drogowe i kolejowe w Niemczech. Wiele z tych mostów istnieje do dziś. Beuchelt u. Co. zbudowała m.in. Most Grunwaldzki we Wrocławiu i istniejący do dziś most kolejowy w Koźlu. Firma ma na koncie w sumie 42 mosty przez Odrę.
Jeszcze przed zbudowaniem Mostu Grunwaldzkiego (1909-1910; kosztował 2 mln. 810 tys. marek) firma zbudowała most w Raciborzu. Prace rozpoczęto na wiosnę 1904 roku. Trzyprzęsłowy Most Bernerta zaliczany był do mostów wiszących, choć nie do końca nim był. Część wisząca nie sięgała od brzegu do brzegu. Tylko środkowe przęsło było wiszące, postawione na dwóch murowanych kamiennych filarach. Fundamenty pod filarami
zrobiono z żelbetu (żelazobeton) i wylewano je używając do tego kesonu. Osadzono je głęboko w podłożu pod korytem Odry, do ok. 1,5 m. Na każdy z filarów zużyto po 57 m³ żelbetu.
Wymiary mostu mogę tylko szacować, choć niektóre parametry pochodzą z opracowań Fa. Beuchelt & Co i dotyczących rzeki Odry. Filary miały ok. 7 metrów wysokości, licząc od dna rzeki. Cały most od jednego przyczółka do drugiego miał 114,50 m długości. Wraz z chodnikami miał ok. 11 metrów szerokości. Jezdnia nie była zbyt szeroka, miała ok. 5 m i była brukowana. Podpory (pylony) konstrukcji naciągającej miały, z iglicami, ok. 12 metrów wysokości. Most wraz z filarami, konstrukcją kratową, na której położono nawierzchnię jezdni i chodników i pylonami, miał ok. 23 metrów wysokości.
Konstrukcja stalowa spoczywała na na łożyskach, co odciążało nacisk na filary. Łożyska mostowe posadzone były pod pylonami na filarach. Na każdym z filarów były dwa łożyska. Środkowe przęsło, z tą częścią wiszącą, było stalową kratownicą nitowaną naprężaną przez dwa odwrócone łuki nośne z pionowymi i skośnymi belkami odciążającymi. Nad kamiennymi filarami były po dwie podpory konstrukcji naprężającej. Podpory miały poprzeczną kratowaną
belkę (dźwigar), która spinała konstrukcję nośną mostu i była też elementem ozdobnym.
Dźwigary zrobiono w stylu secesyjnym i umieszczono na nich medaliony z herbem miasta. Te stalowe podpory, dla ozdoby, zakończono u góry iglicami. Gdzieś w latach 30. je zdemontowano i do końca istnienia mostu pylony były bez nich. Nad przęsłami zachodnim i wschodnim były po dwa kratownicowe półłuki, odchodzące od stalowych podpór do przyczółków mostowych. Przęsło środkowe, właściwy most wiszący, ważyło 450 ton. Konstrukcja stalowa całego mostu ważyła ok. 700 ton.
Najdłuższe przęsło mostu, środkowe, miało ok. 68 metrów długości, a prześwit pomiędzy filarami miał 65 metrów szerokości. Przęsła boczne miały po ok. 20 metrów długości, a prześwity były trochę węższe, miały ok. 18 metrów szerokości. Chodniki był po obydwu stronach konstrukcji nośnej mostu, wyłożono je betonowymi płytkami. Balustrada była stalowa prosta przez most, a na przyczółkach miała ozdobniki w stylu secesyjnym.
Most posiadał też oświetlenie, początkowo gazowe. Na przyczółkach były podwójne latarnie na kandelabrach w stylu secesyjnym. Na moście podwójne latarnie były zawieszone na pylonach, nad jezdnią pod herbami miasta i dźwigarami. Wkrótce jednak, chyba jeszcze przed I wojną światową, most otrzymał oświetlenie elektryczne. Latarnie zawieszono nad jezdnią, pod medalionami z herbem miasta. Nad chodnikami nie było latarni.
Przyczółki mostowe zostały zrobione z kamienia i zbudowano je w miejscu, gdzie
znajdowały się wcześniej zejścia do promu. Ten zlikwidowano przed rozpoczęciem budowy mostu i mieszkańcy Płoni, żeby dostać się do miasta, musieli chodzić pieszo aż do mostu kolejowego. Dopiero w sierpniu 1904 roku zbudowano kładkę z Płoni do ul. Eichendorffa, obok budowanego mostu. Jednak nie była ona zbyt długo użytkowana, bo w niedzielę 2 października 1904 roku oddano nowy most częściowo do użytku. Na razie mogli korzystać z
niego tylko piesi. W pierwszym tygodniu korzystali z niego bezpłatnie. Po otwarciu rada miasta uchwaliła te wspomniane już wyżej opłaty.
Z wykończeniem jezdni chyba się nie spieszono, bo droga z mostu prowadziła donikąd. Były spore problemy z właścicielem gruntów za mostem – Oberschlesische Dampfstraßenbahn GmbH, właścicielem kolejki wąskotorowej z Gliwic do Płoni. W maju 1903 roku, a więc rok przed rozpoczęciem budowy mostu Bernerta, doprowadzono linię kolejki do Płoni, do ul. Sudeckiej, gdzie powstała stacja końcowa (stacja była za skrzyżowaniem ul. Piaskowej z Sudecką i Szkolną, na wschód od skrzyżowania, naprzeciwko boiska piłkarskiego SP 2, w tym miejscu biegnie teraz ul. Piaskowa). Zarządca kolejki miał zamiar doprowadzić linię do dworca kolejowego w Raciborzu. Miała prowadzić przez most.
Wystąpił jednak problem braku przeprawy przez Odrę. Właściciel kolejki wąskotorowej starał się chyba przekonać magistrat do budowy konstrukcji z torami tramwajowymi, ale koszty były zdaje się znacznie wyższe i zdecydowano o budowie tylko mostu drogowego. Taka decyzja nie wpłynęła korzystnie na stosunki miasta z zarządcą kolejki, który nie chciał oddać gruntów od ul. Sudeckiej do Odry, żeby można było zbudować 300 metrowy odcinek utwardzonej szosy. Dopiero w grudniu 1904 roku, po interwencji prezydenta Rejencji Opolskiej Ernsta Holtza, który przyjechał w tej sprawie do Raciborza, właściciel kolejki wąskotorowej zgodził się oddać grunty potrzebne do budowy szosy, ale nastała zima i budowę można było rozpocząć dopiero latem 1905 roku.
Przez ponad pół roku korzystający z kolejki, żeby dostać się do mostu, musieli używać błotnistych, rozjeżdżonych przez wozy, nieutwardzonych dróg na Płoni. Budowa szosy chyba się przeciągała. Na planie miasta z 1909 roku jest ona zaznaczona jako budowana. Brukowano chyba wtedy całą ulicę. Po zbudowaniu tego odcinka szosy, z centrum Raciborza można było dojechać przez most Bernerta do szosy na Rybnik. Na końcu nowego odcinka ul. Piaskowej skręcało się w ul. Szkolną i ta prowadziła do szosy rybnickiej. Przedłużenie ul. Piaskowej do ul. Rybnickiej powstało dopiero niedawno.
Dzieje mostu do jego zniszczenia 30.03.1945 roku
Do I wojny światowej jedyna zmiana to było chyba założenie oświetlenia elektrycznego. Elektrownia była niedaleko, niecały kilometr od mostu. W 1904 roku niedaleko skrzyżowania ul. Kolejowej i ul. Kościuszki zbudowano elektrownię węglową. Po I wojnie światowej, gdy rozstrzygano o przynależności Górnego Śląska do Niemiec czy do Polski, w Raciborzu stacjonowały wojska włoskie. Gdy wybuchło III powstanie śląskie Włosi od maja do lipca mieli na moście i przy nim swoje stanowiska obronne. Barykadami i zasiekami zablokowano dostęp, ustawiono stanowiska karabinów maszynowych i kontrolowano wszystkich przechodzących i przejeżdżające wozy i auta.
Od lipca 1922 roku w pobliżu mostu przebiegała granica pomiędzy Niemcami i Polską. Płonia pozostała w Niemczech, ale sąsiednie wioski Brzezie, Nieboczowy, Lubomia i Syrynia były już w Polsce. Granica przebiegała ok. 2 km od mostu. Utrata wiosek za Odrą i obszarów skąd docierał do Raciborza węgiel (głównie Rybnik) spowodował znaczne komplikacje dla przemysłu i handlu w latach 20. Do elektrowni nie docierało paliwo. Miasto od 1925 roku przestawiło się na dostawę prądu z zewnątrz, z rejonu Koźla. W mieście powstały
transformatorownie, w tym jedna przy ul. Piaskowej, które rozsyłały prąd.
Przez most nie tylko przechodzono, ale i przejeżdżano. Od lat 20. prowadziła tu jedna z 4 miejskich linii autobusowych. Miejski transport autobusowy organizowały Städtischebetriebswerke, a zajezdnia autobusowa była przy gazowni na ul. 1 Maja, ok. 150 metrów od mostu. Czy linie autobusowe działały już przed I wojną światową, tego nie wiadomo.
Coś o nich wiadomo dopiero od początku lat 20. Linia przez most Bernerta początkową zaczynała i kończyła się na Rynku, a od ok. 1926 zaczynała się na skrzyżowaniu ulic: Podmiejska, Kozielska, Kwiatowa (DK45) na Starej Wsi. Dalej prowadziła przez Kozielską, Londzina, Długą na Rynek. Stamtąd ul. Mickiewicza na Plac Dworcowy, dalej Kolejową na ul. Piaskową, przez most Bernerta do stacji kolejki wąskotorowej Płonia (przystanek przy Villa Nova). Od niej ul. Szkolną do ul. Rybnickiej, gdzie skręcała na Bosacz.
W połowie ul. Bosackiej skręcała na ul. Jana i przez ul. Karola docierała pod kościół na Ostrogu. Stąd ul. Armii Krajowej na plac przed mostem Zamkowym na Bosaczu, dalej przez most Zamkowy, Plac Probostwa, ul. Odrzańską na Rynek i stąd Długą i Londzina wracała na Starą Wieś. Na linii były w sumie 23 przystanki. Była to chyba najważniejsza z linii autobusowych Raciborza przed wojną. Przebiegała przez całą północną część miasta z Bosaczem i Ostrogiem, przez centrum, Bronki, Starą Wieś i Płonię. Linia przebiegała koło dworca kolejowego i stacji kolejki, a także obok najważniejszych fabryk: Ganz, Hegenscheidt, Planiawerke, Reiners oraz przez obydwa mosty odrzańskie: Zamkowy i Bernerta.
Z okresu międzywojennego niewiele więcej wiadomo o moście. Most był najbardziej imponującą raciborską budowlą. Uchodził za ładną konstrukcję i był też motywem raciborskich pocztówek. W tym okresie jedynie na podstawie zdjęć można powiedzieć czy się coś zmieniło na moście. Wiadomo że zdemontowano te ozdobne iglice nad pylonami. Przypuszczam, że iglice przyciągały pioruny w czasie burz i przepalało to oświetlenie.
Podobnie jak inne mosty przez Odrę, został on wysadzony nad ranem 30 marca 1945 roku. Po wojnie już go nie odbudowano. Na jego miejscu zbudowano nowy most. O budowie tego mostu i mostach tymczasowych na ul. Piaskowej napiszę osobno. Do tego artykułu będzie obszerna galeria zdjęć zrobionych przez nieżyjącego już fotografa Jerzego Reżnego. Jego zdjęcia udostępnił Adrian Szczypiński, który opracowuje jego ogromną kolekcję.
Dojazdy i dojścia do mostu
Zachodni brzeg Odry
- od zachodu, z centrum Raciborza od Placu Dworcowego przez Eisenbahnstraße (ul.Kolejowa) do tunelu pod wiaduktem i przez Sandstraße (ul. Piaskowa);
- od północy, z Nowego Miasta (Neustadt) przez przejście pod mostem kolejowym i przez Dokter-Damm (ul. Lekarska) wzdłuż brzegu Odry do Sandstraße;
- od południa, z Nowych Zagród (Neugarten), z Troppauestraße (ul. Opawska) przez Eichendorffstraße (ul. 1.Maja) do Sandstraße.
Wschodni brzeg Odry
- od wschodu, 1 dojazd: Sandstraße od skrzyżowania Niebotschauerstraße/Planiastraße (ul.Sudecka) z Schulstraße (ul. Szkolna) i od stacji Płonia kolejki wąskotorowej z Gliwic oraz od Marcellus-Schule (SP 2);
- od wschodu, 2 dojazd: od restauracji Villa Nova przy skrzyżowaniu Niebotschauerstraße/Planiastraße z Sandstraße drogą Promenade z Lukasyny do Am Kanal – Straße(ul. Kanałowa) i przez Sandstraße;
- od południa – od wsi Płonia z Niebotschauerstraße/Planiastraße, obok klasztoru franciszkańskiego przez Am Kanal – Straße do Sandstraße oraz dróżką z centrum wsi Płonia od Niebotschauerstraße/Planiastraße wzdłuż Brzegu Odry do Sandstraße;
- od północy – promenadą nadodrzańską Piastenweg z placu mostowego na Bosaczu (Promenada Piastowska ), przez przejście pod mostem kolejowym, dróżką wzdłuż prawego brzegu Odry i Siemens-Planiawerke (Tokai Cobex Polska) do mostku przez potok Plinic i do Sandstraße.
Patron mostu – August Bernert
Most nazwano na cześć uznawanego za najwybitniejszego włodarza miasta, nadburmistrza Raciborza Augusta Bernerta, w czasach którego go zbudowano. Jego postać jest dosyć dobrze znana i pisano o nim już wielokrotnie, stąd też pominę jego życiorys i jego zasługi dla miasta. Jedynie przypomnę, że przez 35 lat zarządzał miastem. W 1885 roku został burmistrzem, a w 1898 roku nadburmistrzem Raciborza. Był nim do śmierci w 1920 roku. Miał wtedy 70 lat.
Trzeba jednak powiedzieć, że oficjalnie most nie został nazwany jego imieniem. Gdy go zbudowano, August Bernert jeszcze żył, a nie było zwyczaju nazywania czegokolwiek imieniem osób żyjących. Uznawano jednak, że budowa mostu to jego zasługa i nieoficjalnie zaczęto nazywać go mostem Bernerta. Już za jego życia taka nazwa mostu pojawia się na planie Pharusa z 1914 roku. Po tym jak Bernert zmarł w 1920 roku, już chyba nie pamiętano o formalnym nadaniu mostu jego imienia.
.
Most Bernerta i okolice na planach miasta
Wycinek z planu miasta Gärtnera z 1905 roku. Od mostu Bernerta przedłużenie ul.Piaskowej jest jeszcze w budowie. W lewej części przy Sand-Str. gazownia a poniżej Stary Park.
Fragment planu Gärtnera z 1909 roku. Ul. Piaskowa od mostu jest już zrobiona, ale dopiero wtedy była brukowana. Powyżej tej drogi Mała Płonia przy ul. Szkolnej. 7 lat później przestała istnieć. Rozbudowano tam Planiawerke. W lewej części, przy moście boisko SV 03 Ratibor i Stary Park. Po prawej, w dolnej części, to ul. Sudecka i Płonia Wielka.
Wschodnie ramię Odry przez Racibórz na planie Pharusa z 1924 roku. Graficznie przedstawiono most Bernerta. U dołu przy ul. 1.Maja, naprzeciwko wieży ciśnień, zaznaczono basen projektowanego portu rzecznego.
Okolice mostu na zdjęciach i pocztówkach
Fontanna w północnej części Starego Parku przy ul. 1 Maja. Koło gazowni
Tzw. Bismarck-Turm na skwerze w środkowej części Starego Parku.
Staw z fontanną w południowej części Starego Parku, przed torami i kładką na ul. Kolejową.
Restauracja Villa Nova na Płoni.
Fragment stacji Płonia kolejki wąskotorowej z Gliwic. Plac z magazynami i dalej restauracja Villa Nova.
Schwarze Bude (Czarna Buda) – Planiawerke w końcu lat 20.
Oprac. Christoph Sottor
