Ustawa o przedsiębiorstwach kolejowych spowodowała w Prusach wzrost zainteresowania kolejnictwem. Publikowano prace i artykuły prasowe na temat nowego środka transportu. Większość miast zaczęła upatrywać w kolei źródła koniunktury gospodarczej. Rodziły się projekty nowych linii. Powstawały komitety dążące do tworzenia spółek kolejowych.
Pierwszy śląski projekt kolejowy mineraloga i metalurga Carla Johanna Bernharda Karstena, znacznie śmielszy od zamierzeń zgłaszanych w Europie czy na świecie, datowany jest już na 1816 rok. Zaprojektowana przez niego ponad dwustukilometrowa dwutorowa magistrala o trakcji parowej, biegnąca z Wrocławia przez Strzelce Opolskie i Ozimek do Zabrza, miała służyć głównie do transportu węgla z opcją przewozu osób. Przejazd w jednym kierunku miał trwać aż 2,5 dnia, czyli znacznie dłużej niż podróż dyliżansem, ale za to dawać czterokrotnie większą przepustowość trasy w stosunku do transportu drogą wodną. Projekt został jednak w Berlinie odrzucony, a – przyjmując, że transport rzeczy jest znacznie tańszy – za priorytetową uznano budowę Kanału Gliwickiego oraz regulację linii brzegowej Odry. Decyzja co prawda nie uciszyła dyskusji na temat kolei, ale na długo ostudziła zapał w zgłaszaniu nowych projektów.
Bogaty w zasoby węgla Górny Śląsk potrzebował połączenia z rynkami zbytu tego surowca, a droga wodna nie spełniła oczekiwań. W 1827 roku Andreas Maria Graf von Renard ze Strzelec Opolskich zlecił więc opracowanie kolejnego projektu kolejowego. Zadania podjął się opolski radca budowlany, Friedrich Conrad Theodor Krause – ten sam, któremu wcześniej zlecono opracowanie koncepcji i wybór lokalizacji dla nowego budynku sądu w Raciborzu (jego plany zostały całkowicie zmodyfikowana przez Karla Friedricha Schinkla). W 1830 roku przedstawił w Berlinie projekt 75-kilometrowej kolei konnej z Tarnowskich Gór przez most na Małej Panwi do Odry. Rząd uznał, że ma on słabe rokowania co do rentowności. Innego zdania byli górnośląscy przemysłowcy. W 1834 roku Krause zmodyfikował koncepcję, zakładając tym razem połączenie Wrocławia z Nowym Bieruniem przez Ozimek, Tarnowskie Góry, Piekary i Mysłowice Przedstawił ją ministrowi stanu i prezesowi państwowego Banku Handlowego, Christianowi Rotherowi, który co prawda poddał ją ocenie specjalistów, ale zastrzegł, że zaangażowanie państwa w inwestycję będzie możliwe tylko wówczas, gdy uzyska gwarancje rentowności przedsięwzięcia.
3 czerwca 1836 roku we Wrocławiu powołano do życia Górnośląski Komitet Kolejowy, na czele którego stanął prezydent rejencji opolskiej, Erdmann Graf von Pückler-Limpurg. Gremium to, złożone z kupców, wpływowych urzędników, właścicieli ziemskich oraz przemysłowców (współtworzyli je między innymi graf Henkel von Donnersmarck, radcy handlowi G.H. Ruffer i E. Löbbecke, kupcy Lueschwitz, Lewald, Molinari, Milde i Kopisch oraz wspomniany Renard) z poparciem następcy tronu księcia Fryderyka (później króla Fryderyka Wilhelma IV) oraz władz prowincji zabiegało o połączenie Wrocławia z Górnym Śląskiem. Głównym inżynierem został królewski radca budowlany August Rosenbaum, projektant wrocławskiego dworca. Kolej pruska miała się tu spotkać z Koleją Warszawsko-Wiedeńską (wtedy na etapie projektów i studiów – jej pierwszy odcinek powstał w 1845 roku) oraz austriacką Koleją Północną. Przedstawiony rok później projekt zawierał koszt budowy linii z Wrocławia do Bierunia, szacowany na 2,1 miliona talarów. Składały się na to następujące wydatki: 1,9 miliona droga kolejowa, 72 tysiące budynki i 128 tysięcy tabor. Roczne koszty utrzymania wyliczono na 270 tysięcy talarów. Zakładano dzienny ruch towarowy na poziomie dwóch par pociągów przewożących 1200 cetnarów towaru każdy oraz roczny ruch osobowy w liczbie piętnastu tysięcy. Przebieg linii – celem skomunikowania z transportem rzecznym – wytyczono blisko lewego brzegu Odry. Przez okręg przemysłowy kolej miała przebiegać łukiem przez: Gliwice, Zabrze, Świętochłowice i Mysłowice, skąd blisko było do Bierunia.
W 1840 roku, mając rządową promesę na koncesję, rozgrzał spór o przebieg na odcinku od Opola do granicy z monarchią austriacką i Królestwem Polskim. Starły się trzy koncepcje. Zakładały doprowadzenie linii do Bierunia, Mikołowa bądź Bogumina (czeski Bohumin, wtedy Oderberg). Ta ostatnia to efekt zabiegów przemysłowców i władz miejskich Raciborza, doskonale zdających sobie sprawę z korzyści, jakie może przynieść miastu i powiatowi lokalizacja strategicznej inwestycji. Jako że sporu nie rozstrzygnięto więc komitet postanowił wystąpić o koncesję na budowę odcinka Wrocław-Opole nie precyzując dalszego przebiegu linii. Dalsze wypadki potoczyły się bardzo szybko. 24 lutego 1841 roku wmurowano kamień węgielny pod budowę dworca we Wrocławiu, powołano spółkę akcyjną Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn AG, w skrócie OSE) i przystąpiono do prac ziemnych. 1 maja 1842 roku pierwszym oddanym do użytku 26-kilometrowym odcinkiem relacji Wrocław-Oława przejechał uroczyście pociąg. Trzy miesiące później linia dotarła do Brzegu, a 29 maja 1843 roku do Opola.
Szybkie początkowo tempo prac wyhamowały kłopoty z pozyskaniem dalszego finansowania inwestycji oraz wytyczeniem trasy od Opola w kierunku na przemysłowy Górny Śląsk. Ostatecznie skierowano trasę prawym brzegiem Odry przez Koźle, Gliwice i Świętochłowice do Nowego Bierunia. Odcinek z Opola do Gliwic oddano 2 listopada 1845 roku, a dwa tygodnie później do Świętochłowic, wznosząc 104 mosty, w tym siedem wielkich. Przeprawa przez Odrę wymagała dwóch mostów stalowych i trzech drewnianych o łącznej długości pół kilometra. 3 października 1846 roku uruchomiono połączenie Świętochłowic z Mysłowicami, zaniechując doprowadzenia linii do Bierunia. Ostatecznie więc pierwsza śląska linia kolejowa z Wrocławia miała 26,06 mili (196,3 km) zamiast przewidywanych 28,5 mil. Podróż pociągiem osobowym do Świętochłowic zabierała pięć godzin i dwadzieścia minut (dyliżans z Raciborza jechał do Wrocławia ponad 22 godziny). Skład towarowy przemierzał trasę w ponad siedem godzin. Przeciętny koszt zakupu lokomotywy wynosił wówczas dwanaście tysięcy talarów, co równało się wartości około pięciuset koni. Wagony towarowe miały prymitywną, drewnianą konstrukcję bez resorów. Pierwsze wagony osobowe przypominały wyglądem nadwozia powozów konnych ustawionych na kolejowym podwoziu. Oświetlenie zapewniały lampy olejowe lub świece, a ogrzewanie butle z gorącą wodą. Składy poruszały się z prędkościami do trzydziestu kilometrów na godzinę w nocy i 38 kilometrów w dzień. Na specjalne zamówienie uruchamiano pociągi luksusowe.
Niestety, poważnym błędem była budowa linii jednotorowej i to nie przystosowanej do współpracy z zakładami przemysłowymi. To spowodowało, że wywóz towarów z Górnego Śląska był bardzo drogi, a wygórowane taryfy sprawiły, że śląski węgiel był w Berlinie droższy od angielskiego. Linia wymagała kolejnych kosztownych nakładów. W latach 50. XIX wieku zaczęto rozbudowywać sieć bocznic do najważniejszych zakładów.
Mimo to kolej imponowała. Dowodzi tego chociażby relacja ówczesnego podróżnika Wincentego Pola (Listy z podróży naukowych po kraju z r. 1840 pisanych do żony. Fragment listu trzynastego – Z wycieczki na Szląsk w roku 1847). – Do śniadania i przebrania było dość czasu – dzień był prześliczny, niebo wypogodziło się na długo, a myśl, że jeszcze tego samego dnia z dobrymi przyjaciółmi siędziem we Wrocławiu do obiadu, przejmowała serce jakąś dziecinną pociechą – pisał Pol. Mimowolnie przypominały mi się te czasy, kiedym był studentem, i wracając z egzaminu około południa do domu, zastawałem już na dziedzińcu bryczkę, która nas na wakacje wiozła. Niezawodnie coś dobrego uróść musi z tych żelaznych kolei dla ludzi, kiedy ich widok i myśl tej łatwej przeprawy po świecie sprawia na każdym umyśle tak zagrzewające wrażenie! Czterdzieści kilka wagonów składało tą razą tabor, który z nami odpłynął na zachód lekką pochyłością kraju ku Odrze, a w Koźlu ujrzeliśmy się już w obszernej dolinie Odry, którą odtąd na całej przestrzeni aż do Wrocławia prowadzona jest kolej żelazna. Zda mi się, iż nie oceniono dotąd dostatecznie tych korzyści, jakie daje podróż koleją żelazną pod względem poznania fizjognomii kraju i jego rzeźby geograficznej. Powszechnie słyszałem żalących się na to, że ta piękna panorama widoków znika za prędko sprzed oczu, i że żadnego szczegółu oko w tym przelocie przedmiotów pochwycić nie zdoła. Przyznaję, iż ktoby się chciał z tej podróży uczyć geografii, ten się jej nie nauczy; kto jednakowoż długo ślęczał po kartach i księgach, a na szczegółach utykał nie umiejąc sobie z nich złożyć całości pewnej krainy i jej odrębnej fizjognomii, – kto ptakowi lotu zazdrościł, a powietrznemu żeglarzowi tego widoku na ziemię, jaki tylko z balonu mieć można, chcąc sobie utworzyć pewną całość: temu zastąpi panorama widoków na kolei żelaznej czynność fantazji, bo z nich utworzy się w duszy jego obraz zbiorowy kraju, za którym w duchu gonił na próżno.
Dokładniejszy obraz podróżowania koleją daje relacja wspomnianego już Antona Oskara Klausmanna. – Przyjrzyjmy się teraz bliżej komunikacji szynowej, tak jak wyglądała ona wówczas na Kolei Górnośląskiej pomiędzy Wrocławiem a Mysłowicami. Na tej trasie istniały następujące stacje: Wrocław, Oława, Brzeg, Lewin, Opole, Gogolin, Kędzierzyn, Koźle, Rudzieniec, Gliwice, Zabrze, Ruda, Chebzie, Świętochłowice, Katowice, Mysłowice. Pociąg pokonywał na tej trasie odległość 33 i ćwierć mili. Codziennie z Wrocławia do Mysłowic i z powrotem kursował 1 pociąg pospieszny i 3 osobowe. Ruch lokalny obsługiwały pociągi „mieszane”, które nosiły wtedy nazwę towarowych z przewozem osobowym, a pasażerowie nazywali je „bumelcugami”. Pociąg pospieszny z Wrocławia odchodził wcześnie rano o godzinie 6.50 i docierał do Mysłowic o godzinie 11.44. Pociąg pospieszny pokonywał tę trasę w 4 godziny 56 minut, a więc w niespełna 5 godzin (dzisiaj podług rozkładu jazdy – 3 godziny 8 minut). Pierwszy pociąg osobowy z Wrocławia odchodził rano o 7.15 i przyjeżdżał do Mysłowic o 16.50. Pociąg osobowy potrzebował więc na pokonanie tej trasy 9 godzin 35 minut (dziś 5 godzin 4 minuty). Pociągi pospieszne prowadziły wyłącznie wagony pierwszej i drugiej klasy i miały wyższe ceny biletów niż osobowe. W pociągu pośpiesznym płacono za 2 klasę z Wrocławia do Mysłowic (i odwrotnie) 135 srebrnych groszy tzn. 13,50 marki (dziś 6,20 marki), za drugą klasę – 122 srebrne grosze tj. 12,20 marek (dziś 9,20 marki). Naturalnie istniała jeszcze 4 klasa. Wagony osobowe pomalowane były na jednolity brunatny kolor, dopiero znacznie później zróżnicowano poszczególne klasy wagonów odmiennymi kolorami. Kolejowy wagon pocztowy był zawsze pomalowany na żółto, tak jak wszystkie inne pojazdy pocztowe do dziś dnia. Ta żółć biła w oczy na taką odległość, że z największej dali można było dostrzec, że w składzie pociągu znajduje się wagon pocztowy.
opr. Grzegorz Wawoczny
