Po przedstawieniu regulacji przebiegu Odry przez powiat raciborski wracam do omówienia dziejów odrzańskich przepraw mostowych. Z mostów poza Raciborzem przedstawiłem dzieje tych granicznych pomiędzy Chałupkami i Starym Boguminem. Te mosty graniczne, do momentu ich zniszczenia w maju 1945 roku, miały podobną konstrukcję i wygląd jak trzy mosty, których dzieje przedstawione zostaną w tym artykule.
Mosty graniczne zbudowane były z łukowatych belek Szwedlera (Schwedler-Träger). Obydwa mosty, drogowy z 1899 roku i kolejowy z 1909 roku, miały unowocześnioną belkę Szwedlera. Łuki nośne były bardziej spłaszczone. Zakończenia łuków przęsła były ok. 1-2 m ponad poziomą kratownicą mostu, na której była montowana jezdnia bądź torowisko. Pomiędzy kratownicą i zakończeniem łuku była krótka pionowa belka.
Wcześniejsza forma belki Szwedlera miała zakończenia dochodzące do płyty mostu i łączyła się bezpośrednio z kratownicą poziomą mostu. Taką właśnie zastosowano przy budowie trzech mostów na górnym odcinku Odry przez powiat raciborski. Belka Szwedlera ma zastosowanie w budowie mostów do dziś, choć ma obecnie formę bardzo zmodyfikowaną. Przykładu nie trzeba szukać daleko. Tak zbudowane jest przęsło mostu na ul. Rybnickiej przez kanał Ulga, tylko z innego materiału, z żelbetu, a nie stali. Drugi most drogowy przez kanał, przed nową zaporą na ul. Sudeckiej, też jest z belkami Szwedlera. Most zbudowany ok. 1940 roku był w całości żelbetowy. Środkowe przęsło wysadzono w 1945 roku. Po wojnie żelbetowe przęsło zastąpiono stalowym z jakiegoś innego mostu. Często wykorzystywano wówczas niezniszczone części mostów przy odbudowie innych. Np. przęsło granicznego mostu kolejowego po polskiej stronie, to prawdopodobnie elementy z mostu kolejowego przez kanał Ulga, a most kolejowy Olza-Zabełków to składak z innych zdemontowanych mostów.
Promy na górnej Odrze w połowie XIX wieku
Zanim przedstawię krótko historię mostów, parę zdań o tym gdzie i jak przeprawiano się wcześniej przez górną Odrę. Na odcinku Odry od Raciborza w górę, do ujścia rzeki Opawa, nie było do 1879 roku żadnego mostu drogowego. Pod Starym Boguminem był od 1847 roku jedynie most kolejowy, przez który mogli przechodzić ludzie, ale dla wozów konnych jedyną możliwością przedostania się na drugi brzeg były promy. Na górnym odcinku Odry w powiecie raciborskim, od ujścia Opawy do Odry w Kraiku Hulczyńskim (do 1919 był w powiecie raciborskim) pierwszy prom był pomiędzy Petrzkowitz (ob. Petřkovice; była tam jedyna kopalnia węgla na obszarze dawnego powiatu raciborskiego, z szybami Oskar i Anzelm) i Přívoz koło Morawskiej Ostrawy (drewniany most zbudowano tam w 1890 a stalowy w 1926; Přívoz-pol. Przewóz, niem. Oderfurt; Furt to po polsku bród). Następny był koło Antoszowic i prowadził do Pudlova na południe od Bogumina.
Już na obecnym obszarze powiatu raciborskiego prom był między Chałupkami i Starym Boguminem. Do 1833 roku był tam drewniany most, ale został zniszczony. W 1899 roku zbudowano tam stalowy most drogowy cesarza Franciszka Józefa.
Kolejny prom był przy ujściu rzeki Olza do Odry i był pomiędzy wsią Zabełków i wsią Olza. W 1742 roku przekopano tam zakole Odry, które dochodziło pod wieś Olza. Czy już wcześniej funkcjonował tam prom, tego nie wiadomo. W 1879 roku zbudowano tam most, o którym będzie mowa w tym artykule.
Dalej z biegiem Odry prom był pomiędzy Roszkowem i wsią Odra. Pomiędzy Kolonią Łapacz koło Krzyżanowic i Bukowem był kolejny prom. Po regulacji Odry w 1881 roku zbudowano tam stalowy most drogowy. Następny prom był z Bieńkowic do Trawnika. Po przekopaniu zakola koło wsi ok. 1770 roku, Odra płynęła pod samym Trawnikiem. Po regulacji odcinka Odry pomiędzy Bukowem i wsią Nieboczowy w latach 1891-1892 odsunięto koryto od Trawnika i prom zlikwidowano. To był ostatni prom na odcinku do Raciborza. Po regulacji Odry i zbudowaniu mostów wszystkie przeprawy promowe zlikwidowano. Do 1922 roku działał jedynie nowo utworzony prom ze wsi Kamień nad Odrą (pomiędzy wsią Odra i Bukowem) na drugą stronę Odry. Korzystali z niego jedynie rolnicy z Kamienia, którzy mieli łąki po drugiej stronie rzeki. Prom zlikwidowano po poprowadzeniu granicy polsko-niemieckiej na Odrze w połowie czerwca 1922 roku.
Trzy mosty – podobna konstrukcja, wspólne dzieje
W latach 1879, 1881 i 1886 na 5,5 km odcinku Odry zbudowano trzy mosty o identycznej konstrukcji i wyglądzie. Także ich późniejsze dzieje były podobne. Regulacja odcinka Odry od Roszkowa do Bukowa odbywała się w latach 1858-1874 i po jej zakończeniu na przeciwległych krańcach wyprostowanego odcinka rzeki postawiono dwa mosty. W latach 1878-1879 most Olza Zabełków i w latach 1880-1881 most Krzyżanowice-Buków. W 1886 roku zbudowano 500 metrów w dół rzeki od mostu drogowego Olza-Zabełków, most kolejowy przez Odrę na linii kolejowej z Rybnika do Chałupek.
Te trzy mosty do 1945 roku miały identyczną konstrukcję i wygląd, różniły się tylko wymiarami. Były trzyprzęsłowe z dwoma kamiennymi filarami postawionymi na skraju koryta Odry. Do dzisiaj na takich filarach postawiony jest most kolejowy, do 1999 roku te filary miał też most drogowy Olza-Zabełków, a do 2000 roku jeden filar z 1881miał roku most Krzyżanowice-Buków. Filary miały ok. 1,5 m grubości, ok. 6 m wysokości i 6 m szerokości. Prześwity między filarami mostów drogowych miały: 32 m szerokości na moście Olza-Zabełków i po 40 m na moście Krzyżanowice-Buków. Prześwit między filarami mostu kolejowego ma 53 m szerokości, a koryto Odry pod mostem ma obecnie 46 metrów szerokości.
Gdy w latach 1858-1874 zrobiono nową rynnę koryta Odry na odcinku od ujścia Olzy do Bukowa, rzeka miała na całym odcinku 50 m szerokości. Z czasem koryto zwęziło się do 47-48 metrów, ale rynna zachowała prosty przebieg. Jedynie koło Bukowa Odra była szersza, miała ok. 55 m. Wszystkie te mosty miały tą samą wysokość, po 10 metrów od dna rzeki do płyty mostu. Mosty miały różną długość: drogowy Olza-Zabełków miał 107 m, kolejowy 150 m a drogowy Krzyżanowice-Buków ok. 125 m.
Konstrukcja nośna mostów i kratownica płyty poziomej była ze stalowych belek nitowanych. Przęsła miały konstrukcję naprężającą zrobioną z dwóch belek Szwedlera spiętych stalowymi prętami oraz z pionowymi i skośnymi belkami odciążającymi. Mosty drogowe miały po 7-8 pionowych belek odciążających a mostu kolejowego po 7 pionowych belek. Każde przęsło miało po 2 belki Szwedlera, a całe mosty miały ich po 6. Przęsła na mostach miały tą samą długość. Po ok. 35 m na moście Olza-Zabełków i po ok. 42 m na moście Krzyżanowice-Buków. Na moście kolejowym przęsła były też tej samej długości i miały po ok. 50 m. Most kolejowy miał do 1945 roku ok. 150 m długości. Powojenny most, choć postawiony na tych samych filarach, ma tylko 130 m długości. Wszystkie te mosty, drogowe i kolejowy, miały tą samą szerokość, po 6 metrów. Pozioma rama mostów wyłożona była drewnianymi belkami. Na moście kolejowym było torowisko i pobocze dla pieszych. Mosty drogowe miały jezdnię szerokości ok. 4,5 m. Wszystkie miały metalowe „gelyndry”, a na drogowych przyczółki były brukowane. Po bitwie nad Olzą, 23 maja 1921 roku, polscy saperzy wysadzili po jednym przęśle mostów na wschodnim brzegu. Przęsła odbudowano z belkami Szwedlera i nie zmieniły one swojego wyglądu.
Mosty w czasie III powstania śląskiego 1921 roku
W czasie III powstania śląskiego, w maju i czerwcu 1921 roku, na tym prostym odcinku i na tych 3 mostach przebiegała linia frontu pomiędzy powstańcami, którzy mieli stanowiska na prawym brzegu Odry a niemieckim Selbstschutzem, który był na lewym brzegu. W pierwszych dniach powstańcy zajęli most drogowy Olza-Zabełków i sąsiedni kolejowy oraz wsie Zabełków i Roszków na lewym brzegu Odry. Po trzech dniach kontratak Selbstschutzu odrzucił powstańców za Odrę. Mosty stały się centrum obrony powstańców na linii Odry. Na przyczółkach wschodnich mostów ustawiono stanowiska karabinów maszynowych i zbudowano barykady. Na linii Odry były powstańcze pułki raciborski i wodzisławski.
Spodziewano się niemieckiego ataku na mosty. Doszło do niego 23 maja rano. Niemcy zaatakowali przez trzy mosty odrzańskie. Pociąg pancerny „Bruno” i jedna kompania zdobyła most kolejowy, a dwie kompanie batalionu „Werner” zdobyły most drogowy Olza-Zabełków. Most Krzyżanowice-Buków zdobyły dwie raciborskie kompanie batalionu „Kosch”. Atak wspierał pociąg pancerny „Bruno”, który przesunął się na tory z Olzy do Bluszczowa (ten odcinek linii z Olzy do Markowic zbudowano w 1916 roku). Jedną z kompani batalionu „Kosch” dowodził w ataku na Buków lotnik z I wojny światowej, raciborzanin, porucznik Otto Höhne, późniejszy generał major Luftwaffe w czasie II wojny światowej. Po dalszych sukcesach Selbstschutzu w bitwie nad Olzą na prawym brzegu, powstańcy zdołali przeprowadzić kontratak i odrzucili siły niemieckie za Odrę i na czeską stronę rzeki Olza. Jednak poniesione duże straty w bitwie nad Olzą i obawy dowództwa powstania przed niemiecką ofensywą przez Odrę zdecydowały o wysadzeniu mostów. Jeszcze w tym samym dniu polska grupa destrukcyjna ok. godziny 22 wysadziła przęsła mostów na prawym brzegu. Zniszczono po jednym przęśle mostu kolejowego i drogowego Olza-Zabełków. Próba wysadzenia przęsła mostu Krzyżanowice-Buków w nocy 23 maja się nie powiodła. W nocy z 25 na 26 maja podjęto ponowną próbę wysadzenia przęsła tego mostu, tym razem udaną. Informacje o wysadzeniu kolejnych przęseł mostu podawane w polskich publikacjach nie potwierdzają zdjęcia zniszczeń na mostach z 1921 roku. Zostały one zmyślone.
Granica polsko-niemiecka na Odrze
16 czerwca 1922 roku polskie służby celne przejęły odcinek granicy polsko-niemieckiej na Odrze, a wioski na prawym brzegu 4 lipca przyłączono do Polski. Przez następne 17 lat przez środek Odry i mostów przebiegała granica polsko-niemiecka. Wioski na prawym brzegu do października 1939 roku były w polskim powiecie rybnickim. Mosty wkrótce odbudowano. Już w 1921 roku odbudowano przęsło mostu kolejowego w dawnej formie, z belką Szwedlera. Chyba też do czerwca 1922 roku odbudowano przęsło mostu Olza-Zabełków i przęsło mostu Krzyżanowice-Buków.
Na mostach, po polskiej stronie, powstały przejścia graniczne i posterunki straży celnej. Most kolejowy, most drogowy Olza-Zabełków i odcinek granicy do Bukowa podlegały Placówce Straży Celnej „Olza” Komisariatowi Straży Celnej „Gorzyce” z Inspektoratu Straży Celnej w Rybniku, a ten był podporządkowany Dyrekcji Ceł Mysłowice. Po reorganizacji w 1928 roku była to Placówka Straży Granicznej I linii „Olza”, Komisariatu nr 3/16 SG „Gorzyce”, Inspektorat Graniczny nr 16 „Rybnik” Śląskiego Inspektoratu Okręgowego Straży Granicznej w Katowicach. Po zajęciu Zaolzia, w październiku 1938 roku, Placówkę I linii „Olza” przeniesiono do Komisariatu nr 2/16 SG „Lubomia”. Placówce w Olzie podlegało przejście graniczne na moście drogowym Olza-Zabełków i posterunek graniczny na moście kolejowym. Na przyczółku mostowym, po polskiej stronie, były dwa małe budynki strażnicze, które widać na zdjęciach. W Placówce „Olza” w 1926 roku służbę pełniło 9 strażników.
Drugi polski odcinek graniczny na Odrze zaczynał się na południe od mostu Krzyżanowice-Buków i sięgał do 133 metrów w stronę Raciborza od początku kanału nowej Odry (tego do zapory zbiornika, a nie Kanału Ulga). Odcinek ten od czerwca 1922 roku do kwietnia 1928 roku podlegał Komisariatowi Straży Celnej „Lubomia” z Inspektoratu Straży Celnej w Rybniku. Komisariatowi „Lubomia” podlegały: Placówka Odra, Placówka Buków, Placówka Nieboczowy, Placówka Lukasyna (Brzezie), Placówka Kobyla. „Odra” funkcjonowała w budynku szkolnym na parterze, „Buków” w budynku szkolnym na pierwszym piętrze, „Nieboszowy” w budynku dworskim w Nowym Dworze, „Lukasyna” w Fabryce Futer i Skór, „Kobyla” w szkole. W kwietniu 1928 roku Komisariat „Lubomia”, po przekształceniu Straży Celnej w Straż Graniczną, przeniesiono do Kornowaca, ale w listopadzie 1932 roku wrócił on do Lubomi. Most Krzyżanowice-Buków podlegał Placówce SC „Buków”, a od kwietnia 1928 Placówce I linii Straży Granicznej „Buków” Komisariatu nr 2/16 „Kornowac” i od 1932 roku Komisariatu nr 2/16 SG „Lubomia”. Na polskim przyczółku było przejście graniczne z drogą celną podlegającą Urzędowi Skarbowemu. Jakie budynki były przy moście tego, niestety, nie wiadomo. Nie ma zdjęć, które by pokazywałyby te strażnice. Są zdjęcia, które błędnie przypisuje się do tego mostu, ale pokazują one w rzeczywistości przejście graniczne na moście Olza-Zabełków. Gdzie były budynki niemieckiej Straży Granicznej to nie wiadomo. Takie były chyba w Kolonii Łapacz i w Zabełkowie. Na jednym zdjęciu widać tylko budkę wartowniczą przy szlabanie na niemieckiej stronie.
W lecie 1939 roku placówki Straży Granicznej na mostach granicznych zostały wzmocnione przeszkolonymi minerami, których wyposażono w 100 kg trotylu. Jeszcze przed wybuchem wojny, w końcu sierpnia 1939 roku, wysadzono przęsła wszystkich mostów granicznych na Odrze po stronie polskiej. Przęsła mostów chyba wkrótce odbudowano. Widoczne na zdjęciach uszkodzenia nie były zbyt duże. Wioski na prawym brzegu Odry, które od lipca 1922 roku były w powiecie rybnickim, powróciły do powiatu raciborskiego. Pod koniec II wojny światowej, w marcu 1945 roku, ponownie wysadzono te 3 mosty. Tym razem mosty wysadzili Niemcy. Kończy to wspólne dzieje tych 3 mostów. Po wojnie je odbudowano, ale miały one już inną konstrukcję. Miejscowości na prawym brzegu włączono ponownie do powiatu rybnickiego a w październiku 1954 roku przeszły one do nowo powstałego powiatu wodzisławskiego. Granica między powiatami raciborskim i wodzisławskim pokrywa się z dawnym przebiegiem granicy polsko-niemieckiej.
W okresie przedwojennym 510 metrów w górę Odry, przy ujściu rzeki Olza do Odry, znajdował się styk granic 3 państw: Polski, Niemiec i Czechosłowacji.
Most drogowy Olza – Zabełków
Od granicy z biegiem Odry trzeci most był za jej meandrami i przy ujściu rzeki Olza do tej rzeki. Zbudowano go w latach 1878-1879 na nowej szosie z Chałupek do Wodzisławia przez Zabełków i wieś Olza. Wcześniej na tym trakcie przez Odrę koło Zabełkowa działała przeprawa promowa. Była ona na jednym z pierwszych uregulowanych odcinków górnej Odry. W 1742 roku przekopano zakole Odry pomiędzy Zabełkowem i wsią Olza, która wtedy była na brzegu Odry. Zbudowany w miejscu przeprawy promowej przez Odrę między Olzą i Zabełkowem most drogowy miał trzy łukowate przęsła z 6 belkami Szwedlera, po dwie na przęsło, a płyta mostu była stalową kratownicą, na której były ułożone drewniane belki. Konstrukcja mostu była postawiona na dwóch kamiennych filarach w korycie rzeki i kamiennych przyczółkach. Most miał 107 metrów długości i 6 metrów szerokości. Jezdnia miała 4,5 m szerokości. Przęsła miały taką samą długość, po ok. 35 metrów. Był to pierwszy most odrzański w powiecie raciborskim, na którym zastosowano konstrukcję z belkami Szwedlera. Stał się on wzorcem dla kolejnych mostów zbudowanych przez Odrę w następnych latach. W niemieckim nazewnictwie określano go jako „Olsaubrücke“ albo „Straßenbrücke bei Olsau“.
Po jego wysadzeniu w końcu marca 1945 roku na filarach postawiono jednokierunkowy most drewniany o długości 110 metrów i szerokości 6,5 m. Dopiero w latach 1966-1967 na starych filarach postawiono nową konstrukcję nośną mostu. 19 lipca 1967 roku uruchomiono dwukierunkowy przejazd na nowo zbudowanym moście saperskim. Był to tzw. most Baileya, skonstruowany w czasie II wojny światowej. Most został zbudowany przez saperów z Bydgoszczy. Most musiał być solidny, skoro mogły po nim w 1968 roku przejeżdżać czołgi, udające się z „bratnią pomocą” do Czechosłowacji. W roku 1992 ponownie zmieniono konstrukcję nośną mostu, ale nie wiadomo na czym te zmiany polegały. W czasie powodzi w lipcu 1997 roku most został uszkodzony, ale wkrótce go odbudowano.
W 2000 roku zbudowano całkiem nowy most. Jest to żelbetowa konstrukcja trzyprzęsłowa, zbudowana metodą betonowania wspornikowego oraz system kabli sprężających wewnętrzno-zewnętrznych (w metodzie nasuwania podłużnego). Płyta mostu ma lekko łukowaty przebieg. Środkowe przęsło jest w całości nad korytem Odry i ma długość ok. 85 metrów. Dwa boczne przęsła są krótsze i mają po ok. 45 metrów. Cały most ma ok. 200 metrów długości i 14 metrów szerokości. Jezdnia jest dwupasmowa i ma 8 m szerokości. Estakada ma lekko łukowaty przebieg i jest wyższa od poprzednich mostów, żeby można było ją poprowadzić ponad wałami przeciwpowodziowymi. Po moście przebiega DK 78 z Gliwic przez Wodzisław do granicy w Chałupkach na nowym moście granicznym. W 2001 roku identyczną konstrukcję otrzymał nowy most drogowy Krzyżanowice-Buków i tym samym, tak jak od 1881 roku, na dwóch końcach tego 5,5 km odcinka Odry są takie same mosty.
Most kolejowy między Zabełkowem i Olzą
Był na linii kolejowej z Niedobczyc (Rybnik Towarowy) przez Rybnik i Wodzisław do Chałupek (po niemiecku używano nazwy „Eisenbahnbrücke bei Olsau“). Pierwszy odcinek tej linii z Niedobczyc do Wodzisławia otwarto 22.12.1882 roku, a 1.10.1886 roku przedłużono linię do Chałupek. Koło Rudyszwałdu linia łączyła się z torami linii Racibórz-Bogumin. Przez Odrę w 1886 roku zbudowano trzyprzęsłowy most z jednym torem, ale był on wystarczająco szeroki na położenie drugiego. Na dwóch kamiennych filarach w korycie Odry i przyczółkach postawione były trzy łukowate stalowe przęsła z belkami Szwedlera na kratownicy. Na niej były położone szyny. Żeby przez most można było przechodzić pieszo czy przejechać wozem, kratownicę wyłożono deskami. Do marca 1945 roku most miał ok. 150 m długości i 6 m szerokości. W czasie III powstania śląskiego, 23 maja 1921 roku, po bitwie nad Olzą, wysadzono przęsło mostu. Niemieccy przemysłowcy zadbali o szybką odbudowę mostu i przywrócenie ruchu towarowego. Odbudowano go już w lipcu 1921 roku. To samo przęsło w końcu sierpnia 1939 roku ponownie wysadzili polscy saperzy. Znowu je szybko odbudowano. W marcu 1945 roku niemieccy saperzy wysadzili cały most, ale filary pozostały nie uszkodzone. Po 14 miesiącach budowy, 28 maja 1948 roku, odbyło się w Olzie poświęcenie i otwarcie nowo wybudowanego mostu kolejowego na Odrze. Ma 130 m długości i 4-5 m szerokości. Przęsła trapezowate mają 5 m szerokości a to prostokątne 4 m szerokości. Most jest poskładany z elementów z rozebranych innych mostów, które posadowiono na filarach poprzedniego mostu. Dwa przęsła to trapezowate stalowe kratownice a trzecie przęsło ma prostokątne stalowe kratownice naprężające. Elementy nośne mostu to tzw. belki swobodnie podparte, kratownice nitowane. Środkowe przęsło, nad korytem Odry, jest trapezowate i ma 58 m długości. Drugie trapezowate przęsło, na prawym brzegu, jest krótsze i mierzy ok. 33 m. Przęsło na lewym brzegu ma ok. 35 m długości. Most jest węższy od poprzednika i nie ma na nim miejsca na drugi tor. Kratownica płyty mostu wyłożona jest drewnianymi belkami i można przezeń przejść pieszo, ale jest to niebezpieczne i zabronione.
Most drogowy Krzyżanowice-Buków
O istniejącym do marca 1945 roku moście wiadomo niewiele. Nie udało mi się znaleźć ani jednego zdjęcia pokazującego go w całości. Są tylko dwa zdjęcia z 1921 roku i jedno z 1939 roku, ale pokazują one tylko zniszczone przęsła. Jeszcze gorzej jest ze zdjęciami pokazującymi powojenny most istniejący do 1999 roku. Jest tylko jedno zdjęcie pokazujące zerwany most po powodzi w lipcu 1997 roku.
Most zbudowano jako drugi na tym uregulowanym w latach 1858-1874 5,5 km odcinku Odry i jest on najbliżej Raciborza. Około 10 km z biegiem rzeki dzieliło go od następnego mostu przez Odrę, na śluzie „za Rafako”. Gdy go budowano, następcą przeprawą przez Odrę był most Zamkowy. Od 1904 roku następny most był już bliżej – to most Bernerta. W 1942 roku odległość do następnego mostu skróciła się jeszcze bardziej. Zbudowano śluzę na Odrze z mostem drogowym.
W 1880 roku rozpoczęto budowę mostu z Kolonii Łapacz (niem. Lapatsch) koło Krzyżanowic przez Odrę do Bukowa na prawym brzegu. Most miał być na nowej utwardzonej szosie z Lubomi do Krzyżanowic. W zamówieniu Starostwa Powiatowego w Raciborzu, dostawca miał dostarczyć do budowy mostu: 134.169 kg żelaza kutego, 7343 kg żeliwa i 223 kg ołowiu. 1 grudnia 1881 roku most i szosa zostały ukończone. Most od najbliższej osady przy moście zyskał nazwę „Lapatschbrücke”. Most nazywano też „Straßenbrücke bei Bukau“.
Jak już wyżej wspomniałem, most miał bliźniaczą konstrukcję jak most Olza-Zabełków i most kolejowy. Trzy przęsła z 6 łukowatymi belkami Szwedlera, po 2 na przęsło. Wymiary, ok. 125 m długości, 6 m szerokości i10 m wysokości. Prześwity między filarami miały po 40 metrów, przęsła ok. 41-42 m długości. O jego przedwojennych dziejach napisałem już wyżej. Most uległ zniszczeniu 30 marca 1945 roku ok. godziny 15. Niemieccy saperzy przygotowali most do wysadzenia, ale artyleria sowiecka trafiła w przejeżdżającą przez most ciężarówkę z amunicją, która eksplodowała. Wywołało to eksplozję podłożonych ładunków wybuchowych i most został kompletnie zniszczony. Z mostu ocalał jeden filar i przyczółki.
Po wojnie na tym filarze i dodatkowych drewnianych podporach postawiono most tymczasowy, ale nie posiadamy informacji, kiedy odbudowano przeprawę ani jak most wyglądał. Nie wiadomo też czy zmieniano jego konstrukcję. Z mapy z 1965 roku znamy jego wymiary. Most miał 114 m długości, 5 m szerokości i 10 m wysokości (od dna rzeki do płyty mostu). Drewniana jezdnia miała tylko 3 m szerokości. Most, zerwany w czasie powodzi w lipcu 1997 roku, to był także most saperski Baileya, jak most Olza-Zabełków i chyba zamontowano go po 1965 roku, bo wygląda na szerszy niż 3 metry. Zerwane w lipcu 1997 roku środkowe przęsło szybko odbudowano, ale wkrótce zapadła decyzja o budowie nowego mostu. Gdyby nie powódź, to nowych mostów przez Odrę w powiecie jeszcze długo by nie było. Stary most rozebrano w 2 połowie 2000 roku. Nowy most Krzyżanowice-Buków zbudowała w dwa miesiące, we wrześniu i październiku 2001 roku, firma Skanska SA ze Skoczowa. Most oddano do użytku w 2002 roku. Jest to całkiem nowa konstrukcja, tego samego typu, co nowy most Olza-Zabełków. Mosty pomalowano tylko na różne kolory. Ten jest na zielono, a koło Olzy na niebiesko. Jest to „bliźniak” zbudowanego rok wcześniej mostu Olza-Zabełków, choć nie ma łukowatego biegu płyty. Ma podobne wymiary. Przęsło środkowe jest krótsze, ma 80 m. Przęsła boczne mają rozpiętość po 44,5 m długości. Całość, z przedłużeniami na przyczółkach ma 191 metrów. Przez most prowadzi DW nr 936 z Wodzisławia przez Krzyżanowice do przejścia granicznego w Owsiszczach.
Oprac. Christoph Sottor
