Raciborskie mosty przez Odrę cz. II. Most kolejowy

Do 1945 roku Racibórz posiadał w dzisiejszych granicach miasta trzy przeprawy mostowe przez Odrę. Zanim przedstawię dzieje mostu kolejowego dodam trochę informacji dot. powojennych dziejów mostu Zamkowego i mostów tymczasowych. Już po publikacji artykułu o moście Zamkowym dotarłem do nowych informacji.

Zgłosił się Adrian Szczypiński z informacją, że data odbudowy mostu podana jest w książce z 1955 Antoniego Polańskiego „Racibórz i okolice” na stronie 80 – 1949 rok. Znalazłem potwierdzenie tej daty w „Nowinach Opolskich” z czerwca 1949 roku. Odbudowę mostu Zamkowego ukończono chyba w maju 1949 roku. W filmie Adriana Szczypińskiego z 2014 roku Matka Polka zaprezentowane są zdjęcia zniszczonego mostu Zamkowego i z jego odbudowy. Jest tam też niewyraźne zdjęcie mostu tymczasowego. Było mi znane, ale z niego zrezygnowałem i nie dałem go do artykułu o moście Zamkowym.

Przyjrzałem się temu zdjęciu dopiero po publikacji. Zauważyłem, że nie był to ten sam most, którego zdjęcie zaprezentowałem. Chyba w zimie 1945/46 raciborski most tymczasowy z Nowego Miasta na Bosacz uległ zniszczeniu. Wtedy także inny most tymczasowy uległ zniszczeniu. Most od ul. 1.Maja do ul. Kanałowej na Płoni. Pokazane w filmie Matka Polka zdjęcie mostu uchodzącego za sowiecki most pontonowy, w rzeczywistości pokazuje most tymczasowy z 1945 w czasie powodzi. Jeszcze dodatkowa informacja do danych technicznych mostu Zamkowego z lat 1871 – 1913. Most Zamkowy (ten żeliwny) miał prześwity 30 metrów szerokie i 6,55 m wysokie.

Wilhelmsbahn Gesellschaft

Dzieje kolejnictwa w Raciborzu i powiecie należą do lepiej zbadanych zagadnień z dziejów miasta. Odsyłam tutaj do publikacji Pawła Newerla „Dzieje Raciborza i jego dzielnic” oraz serii artykułów na portalu „Ziemia Raciborska.pl” – „Kolej na ziemi raciborskiej”(4 części). Także publikacja z 2013 roku „Koleją z Katowic do Raciborza. Najciekawsze linie kolejowe Polski” Bogdana Klocha, Dawida Kellera, Edwarda Wieczorka i Krzysztofa Soida zajmuje się dziejami raciborskiego kolejnictwa oraz Piotra Sputa „Z dziejów górnośląskiej kolei żelaznej” (Racibórz 2007). W języku niemieckim o dziejach raciborskiej kolei pisali w „Ratibor. Stadt und Land an der oberen Oder. II.Teil” (Bonn 1994) Georg Kachel i Günter Ciupek (str. 141-183).

Jednak raciborskiemu mostowi kolejowemu w publikacjach poświęcono tylko kilka zdań, powielających informacje podane przez ks. Augustina Weltzla w „Geschichte der Stadt Ratibor„ z 1861 roku i w „Geschichte der Stadt und Herrschaft Ratibor” z 1881 roku. Raciborski most kolejowy nie był czymś szczególnym i przy licznych konstrukcjach kolejowych (mosty, wiadukty, tunele) był raczej niepozorny. Przejrzałem inne publikacje w języku niemieckim i znalazłem tam dodatkowe informacje dotyczącego tego mostu. Zanim przedstawię dzieje mostu kolejowego, parę zdań o początkach kolei w Raciborzu.

W 1841 roku, w związku z zamiarem budowy linii kolejowej z Wrocławia przez Opole, Koźle (Kędzierzyn) i Gliwice do Mysłowic przy prusko-rosyjskiej granicy, zawiązał się komitet budowy kolei także do granicy austriackiej – Comitée der Kosel–Oderberger Eisenbahngesellschaft (Komitet Towarzystwa Kolei Kozielsko-Bogumińskiej). Prezesem komitetu został Felix książę Lichnowsky, pan na Krzyżanowicach i Kuchelnej, wiceprezesem był hrabia zu Limburg–Stirum a członkami byli m.in.: Viktor zu Hohenlohe-Schillingsfürst, Herzog von Ratibor und Fürst von Corvey, prof. dr Carl Kuh – pan na Wojnowicach, rotmistrz Ludwig Bennecke na Pietrowicach Wielkich, raciborscy kupcy Cecola i Klapper, burmistrz Raciborza Theodor Schwarz oraz przemysłowiec Joseph Doms. Patronat nad budową tej linii kolejowej objął Kronprinz Wilhelm, późniejszy król pruski i niemiecki kajzer. Od jego imienia późniejsza spółka przyjęła nazwę.

Kapitał komitetu wyniósł 900.000 talarów. Linia kolejowa miała połączyć Oberschlesische Eisenbahn (Kolej Górnośląska, linia Wrocław – Mysłowice) z austriacką Kaiser Ferdinand – Nordbahn (z Wiednia przez Morawy do Krakowa), która miała przebiegać przez położony przy granicy Bogumin. W lutym 1844 roku w Raciborzu utworzono spółkę akcyjną Wilhelmsbahn Gesellschaft z kapitałem zakładowym 1.200.000 talarów. Miała ona zbudować i eksploatować linię kolejową z Koźla (od stacji Kędzierzyn) przez Nędzę i Racibórz do Chałupek przy granicy z Austrią i przez graniczną Odrę do austriackiego Bogumina. Pomiędzy 1841 i 1844 r. komitet budowy zaplanował przebieg trasy i plany budowy. Linię kolejową zaprojektowali mierniczy Sabiński oraz inżynier Rosenbaum. Kierownikiem budowy był nadinżynier Wollenhaupt.

Pierwotnie linia kolejowa miała omijać Racibórz. Żeby uniknąć budowy mostów przez Odrę zaplanowano przebieg trasy prawym brzegiem Odry. Stacja dla Raciborza miała być pod lasem Obora, 4 kilometry od centrum miasta. Raciborski magistrat zabiegał jednak o poprowadzenie linii przez miasto. Racibórz wykupił duże udziały w spółce i potrzebne grunty pod budowę infrastruktury kolejowej. Wszystko to kosztowało miasto 20.000 talarów i podwyższenie udziałów miasta o 150.000 talarów. Pod budowę linii kolejowej, dworca, lokomotywowni i warsztatów naprawczych przeznaczono 6 hektarów położonych pomiędzy wschodnimi murami miasta, Nowym Miastem i Doktors–Damm, biegnącym wzdłuż zakola Odry (Doktor-Damm to był wał przeciwpowodziowy, po którym prowadziła droga do promu na Płonię – okolice mostu na ul. Piaskowej). Na tym obszarze położone były łąki mieszczan, które miasto wykupiło (od połowy XV wieku do końca XVI wieku były tam 4 wielkie stawy). Most kolejowy miał być na skraju łąk Nowego Miasta (na tych łąkach powstały później Młyny Schlessingera i papiernia a po wojnie był tam Polmos), a na prawym brzegu Odry na wschodnim skraju wsi Bosacz.

Dworzec kolejowy miał powstać w ciągu Dom–Straße (obok kościoła farnego) i placu Zborowego, gdzie przebito mury miasta i ulicę doprowadzono do dworca. Ulicę od rynku do dworca nazwano Bahnhofstrasse. Sam budynek dworca miał być większy od innych budynków dworcowych, budowanych wtedy w większych miastach. Miała być w nim też siedziba zarządu Wilhelmsbahn Gesellschaft. Budynek dworca oddano do użytku w 1847 roku, a w latach 1893-94 powiększono go o nową halę kasową. W 1945 roku budynek uległ prawie kompletnemu zniszczeniu. Pozostałości dworca użytkowano jeszcze przez następne 25 lat. W połowie lat 70. rozebrano resztki starego dworca. W 1979 roku na miejscu starego dworca zbudowano nowy, który został poważnie uszkodzony w czasie powodzi w lipcu 1997 roku. Obecnie planuje się budowę nowego dworca kolejowego.

W 1858 roku zarząd Wilhelmsbahn Gesellschaft przeniosła się do nowego dużego budynku przy Eisenbahnstraße (ul. Kolejowa, obecnie to ul. Pocztowa). Była tam też ekspedycja kolejowa, a po włączeniu Wilhelmsbahn najpierw do Kolei Górnośląskich, później do Preußische Staatsbahn i od 1920 do Reichseisenbahn, dyrekcja okręgowa kolei. Budynek dyrekcji kolei był tam, gdzie jest tzw. „dawny park kolejowy”. W 1945 roku budynek został kompletnie zniszczony i rozebrany. W czasie budowy nowego dworca na jego miejscu był tymczasowy dworzec kolejowy. W 1869 roku Wilhelmsbahn Gesellschaft została wykupiona przez Oberschlesische Eisenbahn-Gesellschaft, a następnie wraz z nią wcielona do pruskich kolei państwowych Preußische Staatsbahn w 1886 roku.

Prace przy budowie linii kolejowej rozpoczęto 24 kwietnia 1844 roku pod Krzyżanowicami. W ciągu 3 lat zbudowano całą trasę linii od stacji Koźle w Kędzierzynie do Chałupek. To szybkie tempo budowy zostało opóźnione prawie o rok przez powodzie. Tylko w 1844 roku Odra wylewała 22 razy, a w latach 1844-1846 było 5 powodzi katastrofalnych. Do Raciborza pierwszy pociąg przyjechał 1 stycznia 1846 roku. 1 maja 1847 roku ukończono odcinek z Raciborza do Chałupek, a 1 września 1847 roku z Chałupek do Bogumina. Cała linia od Kędzierzyna do granicy liczyła 53 kilometry. Odcinek z Kędzierzyna do Raciborza liczył 31,650 km, a z Raciborza do granicy 21,335 km.

W ciągu trzechh lat na 53 kilometrowej trasie usypano nasypy pod tory, wybudowano mosty i przepusty. Najpierw położono tylko jeden tor, ale zbudowano nasypy umożliwiające położenie dwóch torów. Drugi tor położono w 1860 roku. Na całej trasie zbudowano 63 mosty i przepusty. Dwa mosty zbudowano przez Odrę, w Raciborzu i pomiędzy Chałupkami i Boguminem. Kasier-Ferdinand-Eisenbahnbrücke był największym mostem na całej linii. Jego budowa sfinansowana została w połowie przez Kaiser-Ferdinand Nordbahn Gesellschaft. Most miał 236,5 m długości, 8,6 m wysokości i posiadał 12 przęseł i 11 filarów. Był mostem z żeliwną kratownicą osadzoną na kamiennych filarach, ale ze względów strategicznych (Austriacy obawiali się pruskiego ataku przez most) było na nim tylko miejsce na jeden tor. W czasie wojny prusko-austriackiej w 1866 roku Prusacy wysadzili filar i dwa przęsła, ale później most odbudowano. Dopiero w 1909 roku zbudowano nowy most z dwoma torami. Most w Raciborzu był mniejszy i będzie o nim niżej. Na linii kolejowej był jeszcze jeden większy most. Był on nad Psiną koło Bieńkowic. Miał 93 metry długości i konstrukcję podobną do mostu raciborskiego.

Most kolejowy w Raciborzu

Pierwszy most kolejowy w Raciborzu zbudowano w 1845 roku. Miał 121 metrów długości i 11 metrów wysokości. Oprócz kamiennych przyczółków miał on 7 kamiennych filarów i 8 przęseł. Prześwity pomiędzy filarami miały 10,5 m szerokości i 8,60 m wysokości. Most był szeroki i oprócz dwóch torów pomieścił jeszcze kładkę dla pieszych. Przed budową mostu magistrat postawił Wilhelmsbahn warunek zbudowania kładki dla pieszych przez most. Nasypy i torowisko odcinały dotychczasową najkrótszą drogę na Płonię przez Doktor-Damm (ul. Lekarska) do promu (był na południe od mostu na ul. Piaskowej). Kładka skracała drogę z Bosacza i Płoni do dzielnicy przemysłowej w Raciborzu, która powstała w sąsiedztwie kolei. Istniała jeszcze po wojnie i była też na odbudowanym moście. Zlikwidowano ją dopiero w latach 80., gdy sąsiedni Polmos zbudował bocznicę kolejową do gorzelni. Kładka była oddzielona od torowiska płotem, który przebiegał przez cały most.

Most zbudowano tam gdzie obecny most kolejowy, linia kolejowa od 175 lat przebiega w tym samym miejscu. W sąsiedztwie mostu i Odry, tam gdzie linia kolejowa przebiegała przez obszary zalewane przez powodzie, w nasypie zbudowano 5 przepustów ceglanych, które miały w sumie 80 metrów szerokości. Największy z tych przepustów był w biegu ulicy Rybnickiej i później, gdy poszerzano ulicę, przebudowano go na wiadukt kolejowy. Wbrew temu co podają publikacje, most z 1845 roku nie przetrwał do 1945 roku. Most kolejowy był w II połowie XIX wieku niszczony przez powodzie, odbudowywano go i zmieniano jego konstrukcję. Ten z 1845 roku przetrwał tylko do 19 sierpnia 1854 roku, gdy o godzinie 13:30 powódź zerwała most kolejowy. Ta sama powódź zniszczyła most kolejowy koło Bieńkowic. Most odbudowano, ale obniżono jego wysokość do 8,40 m. Prez tą przebudowę wysokość prześwitów obniżyła się do wysokości 6,80 m. Obniżenie mostu było możliwe bo zlikwidowano stopień wodny (Wehr) za mostem Zamkowym, przy dawnym Kanale Młyńskim. Obniżyło to poziom wody w Odrze. Wcześniej Wehr kierował więcej wody do Kanału Młyńskiego, nad którym były młyny wodne, i do Kanału Zamkowego, nad którym też był młyn. Kanały – odnogi Odry już zasypano, ale Wehr pozostał i podnosił poziom wody w Odrze. Możliwe, że ten pierwszy most nie posiadał tych wielkich lodołamów widocznych na pocztówkach. Nie zaznaczono ich na planie kolejowym z 1844 roku. Może dobudowano je dopiero w 1854 roku albo później.

W 1908 roku, w związku z zamiarem budowy portu w Raciborzu, przebudowano most kolejowy. Prześwity pomiędzy filarami były zbyt wąskie, miały tylko 10,5 m. Wyburzono jeden ze środkowych filarów mostu i rozebrano dwa przęsła. Nowe przęsło to była kratownica stalowa nitowana jednoprzęsłowa o rozpiętości ok. 25 metrów. Nowy prześwit, przez który mogły przepływać szersze barki, miał ok. 23 metrów. Most był teraz 7 przęsłowy.

W takim stanie most przetrwał do 1945 roku. W Wielki Piątek 30 marca 1945 roku o godz. 4.00 nad ranem most został wysadzony przez niemieckich saperów. Tuż po wojnie wybudowano tymczasowy, prowizoryczny most. Niektóre filary starego mostu pozostały nienaruszone. Wysadzone filary zastąpiono drewnianymi i na wszystkich osadzono torowisko oraz kładkę dla pieszych. Nowy most ze zmienioną konstrukcją wybudowano w 1955 roku. Jest to most 5-przęsłowy, żelbetowy. Niestety, nieznane mi są wymiary mostu. Jest krótszy od poprzednika. Ma ok. 60 metrów długości i 8,5 m szerokości. Filary mają ok. 8 metrów wysokości. Przyczółki tego mostu postawiono bliżej koryta rzeki, co umożliwiło skrócenie mostu o 60 metrów. Most jest solidny i przetrwał bez uszczerbku różne powodzie. Odbudowany po wojnie dawny most cesarza Ferdynanda między Chałupkami i Bogumin zawalił się w czasie powodzi w 1997 roku. Tam wcześniejsze stalowe przęsło, wysadzone najpierw 01.09.1939 przez polskich saperów, a w 1945 roku przez niemieckich saperów, odbudowano jako żelbetowe i w czasie powodzi w 1997 roku złamało się ono w połowie.

W trzeciej części przedstawię dzieje mostu Bernerta i dojazdów do tego mostu.

Oprac. Christoph Sottor